Volkswagen Cross Golf

Primero fue el Polo, más tarde será el Touran y, ahora, le toca el turno al Golf, que se viste con una imagen de todo terreno ligero –SUV- y adopta la denominación Cross Golf, tomando como base la carrocería del Golf Plus y con una buena dosis de maquillaje, todo ello diseñado por Volkswagen Individual, una división encargada de la personalización de los vehículos de la marca.
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Volkswagen Cross Golf
Volkswagen Cross Golf

A nuestro mercado sólo llegaran tres mecánicas ya que el motor de gasolina de 102 CV no estará disponible. A cambio, contaremos con el moderno motor TSI en su variante de 140 CV de potencia y dos turbodiesel, el 1.9 de 105 CV y el 2.0 de 140 CV, todos ellos disponibles con caja de cambios manual –de cinco relaciones en el TDI pequeño y seis en el resto de motores- y el cambio automático DSG como una opción.

En nuestra toma de contacto pudimos conducir estas tres variantes mecánicas y, la verdad, seguimos apostando por la suavidad y agrado de conducción del motor de gasolina. Bien es cierto que el consumo es un poco más alto en el gasolina que en el TDI de 105 CV, pero tampoco hay que pasar por alto que el TSi con cambio manual tiene un precio recomendado más bajo y, de serie, cuenta con caja de cambios de 6 relaciones. En uso urbano o extraurbano, el motor de gasolina resulta sumamente más agradable, no suena prácticamente nada –cosa que sí hacen los TDI- y las prestaciones son bastante parejas. Eso si no nos fijamos que por poco más de 1.000 euros tenemos la opción de hacernos con un TSi de 140 CV con cambio DSG y ahí sí que hay una marcada diferencia a favor del motor de gasolina.

Si hacemos muchos, pero que muchos, kilómetros al año es posible que compense hacerse con el TDI, aunque lo normal es que esto no suceda pero la sensación sicológica del Diesel ha calado tan hondo en nuestra sociedad que incluso coches pequeños con los que se hacen poco más de 5.000 km al año en ciudad la gente se autoconvence de que la mejor compra es el Diesel. Evidentemente las prestaciones y, sobre todo las recuperaciones, del 2.0 TDI de 140 CV son más que suficientes como para ensombrecer el buen quehacer del motor TSI que, únicamente a la hora de subir de revoluciones desde baja velocidad deja notar su baja cilindrada y necesita más tiempo –o bajar una o dos marchas- si queremos adelantar con autoridad.

Las diferencias que se han realizado en el apartado de suspensiones no afectan absolutamente en nada al comportamiento dinámico del Golf Plus sobre el que se basa. Aunque no tuvimos ocasión de rodar deprisa ni por carreteras con muchas curvas, lo cierto es que el Cross Golf mantiene el aplomo y pisada propio de un Golf en todos los sentidos. La dirección, de asistencia electromecánica, resulta muy rápida e informa perfectamente al conductor de lo que sucede entre las ruedas y el suelo y, en general, el comportamiento del Cross Golf es siempre noble y seguro en cualquier circunstancia.

El tema de los precios es siempre una espinosa cuestión y más en el caso de los modelos de la marca que, no nos vamos a engañar, no suelen ser de los más baratos de la oferta. En el caso del Cross Golf nos encontramos con unas diferencias, con respecto al Golf Plus con acabado Sportline, que van desde los 2.450 del 1.4 TSi de 140 CV hasta los 3.110 de las versiones con motor TDI de 140 CV, un sobreprecio más que generoso para un aditamento estético que no aporta prácticamente nada porque la mayor altura al suelo, los muelles más duros y el protector de bajos forman parte de una opción denominada “tren de rodaje para malas carreteras” que está disponible en el Golf Plus por poco más de 200 euros. ¿Dónde está el resto?

Aunque su aspecto exterior pueda confundirlo con un SUV, lo cierto es que el Cross Golf es, simplemente, una berlina con una buena dosis de maquillaje. Como tal resulta una opción perfecta para aquéllos que quieran destacar del resto del tráfico con una versión con mejor "look" que un Golf Plus convencional. Cuando hicimos la prueba del Golf Plus dijimos que posiblemente merecía la pena pagar el sobreprecio con respecto a un Golf porque ofrecía un puesto de conducción más alto, un interior algo más modulable y, sobre todo, unas plazas traseras más grandes. En esta ocasión sólo podemos decir que no nos parece proporcional el sobreprecio que hay que pagar por esta estética.


A nuestro mercado sólo llegaran tres mecánicas ya que el motor de gasolina de 102 CV no estará disponible. A cambio, contaremos con el moderno motor TSI en su variante de 140 CV de potencia y dos turbodiesel, el 1.9 de 105 CV y el 2.0 de 140 CV, todos ellos disponibles con caja de cambios manual –de cinco relaciones en el TDI pequeño y seis en el resto de motores- y el cambio automático DSG como una opción.

En nuestra toma de contacto pudimos conducir estas tres variantes mecánicas y, la verdad, seguimos apostando por la suavidad y agrado de conducción del motor de gasolina. Bien es cierto que el consumo es un poco más alto en el gasolina que en el TDI de 105 CV, pero tampoco hay que pasar por alto que el TSi con cambio manual tiene un precio recomendado más bajo y, de serie, cuenta con caja de cambios de 6 relaciones. En uso urbano o extraurbano, el motor de gasolina resulta sumamente más agradable, no suena prácticamente nada –cosa que sí hacen los TDI- y las prestaciones son bastante parejas. Eso si no nos fijamos que por poco más de 1.000 euros tenemos la opción de hacernos con un TSi de 140 CV con cambio DSG y ahí sí que hay una marcada diferencia a favor del motor de gasolina.

Si hacemos muchos, pero que muchos, kilómetros al año es posible que compense hacerse con el TDI, aunque lo normal es que esto no suceda pero la sensación sicológica del Diesel ha calado tan hondo en nuestra sociedad que incluso coches pequeños con los que se hacen poco más de 5.000 km al año en ciudad la gente se autoconvence de que la mejor compra es el Diesel. Evidentemente las prestaciones y, sobre todo las recuperaciones, del 2.0 TDI de 140 CV son más que suficientes como para ensombrecer el buen quehacer del motor TSI que, únicamente a la hora de subir de revoluciones desde baja velocidad deja notar su baja cilindrada y necesita más tiempo –o bajar una o dos marchas- si queremos adelantar con autoridad.

Las diferencias que se han realizado en el apartado de suspensiones no afectan absolutamente en nada al comportamiento dinámico del Golf Plus sobre el que se basa. Aunque no tuvimos ocasión de rodar deprisa ni por carreteras con muchas curvas, lo cierto es que el Cross Golf mantiene el aplomo y pisada propio de un Golf en todos los sentidos. La dirección, de asistencia electromecánica, resulta muy rápida e informa perfectamente al conductor de lo que sucede entre las ruedas y el suelo y, en general, el comportamiento del Cross Golf es siempre noble y seguro en cualquier circunstancia.

El tema de los precios es siempre una espinosa cuestión y más en el caso de los modelos de la marca que, no nos vamos a engañar, no suelen ser de los más baratos de la oferta. En el caso del Cross Golf nos encontramos con unas diferencias, con respecto al Golf Plus con acabado Sportline, que van desde los 2.450 del 1.4 TSi de 140 CV hasta los 3.110 de las versiones con motor TDI de 140 CV, un sobreprecio más que generoso para un aditamento estético que no aporta prácticamente nada porque la mayor altura al suelo, los muelles más duros y el protector de bajos forman parte de una opción denominada “tren de rodaje para malas carreteras” que está disponible en el Golf Plus por poco más de 200 euros. ¿Dónde está el resto?

Aunque su aspecto exterior pueda confundirlo con un SUV, lo cierto es que el Cross Golf es, simplemente, una berlina con una buena dosis de maquillaje. Como tal resulta una opción perfecta para aquéllos que quieran destacar del resto del tráfico con una versión con mejor "look" que un Golf Plus convencional. Cuando hicimos la prueba del Golf Plus dijimos que posiblemente merecía la pena pagar el sobreprecio con respecto a un Golf porque ofrecía un puesto de conducción más alto, un interior algo más modulable y, sobre todo, unas plazas traseras más grandes. En esta ocasión sólo podemos decir que no nos parece proporcional el sobreprecio que hay que pagar por esta estética.


A nuestro mercado sólo llegaran tres mecánicas ya que el motor de gasolina de 102 CV no estará disponible. A cambio, contaremos con el moderno motor TSI en su variante de 140 CV de potencia y dos turbodiesel, el 1.9 de 105 CV y el 2.0 de 140 CV, todos ellos disponibles con caja de cambios manual –de cinco relaciones en el TDI pequeño y seis en el resto de motores- y el cambio automático DSG como una opción.

En nuestra toma de contacto pudimos conducir estas tres variantes mecánicas y, la verdad, seguimos apostando por la suavidad y agrado de conducción del motor de gasolina. Bien es cierto que el consumo es un poco más alto en el gasolina que en el TDI de 105 CV, pero tampoco hay que pasar por alto que el TSi con cambio manual tiene un precio recomendado más bajo y, de serie, cuenta con caja de cambios de 6 relaciones. En uso urbano o extraurbano, el motor de gasolina resulta sumamente más agradable, no suena prácticamente nada –cosa que sí hacen los TDI- y las prestaciones son bastante parejas. Eso si no nos fijamos que por poco más de 1.000 euros tenemos la opción de hacernos con un TSi de 140 CV con cambio DSG y ahí sí que hay una marcada diferencia a favor del motor de gasolina.

Si hacemos muchos, pero que muchos, kilómetros al año es posible que compense hacerse con el TDI, aunque lo normal es que esto no suceda pero la sensación sicológica del Diesel ha calado tan hondo en nuestra sociedad que incluso coches pequeños con los que se hacen poco más de 5.000 km al año en ciudad la gente se autoconvence de que la mejor compra es el Diesel. Evidentemente las prestaciones y, sobre todo las recuperaciones, del 2.0 TDI de 140 CV son más que suficientes como para ensombrecer el buen quehacer del motor TSI que, únicamente a la hora de subir de revoluciones desde baja velocidad deja notar su baja cilindrada y necesita más tiempo –o bajar una o dos marchas- si queremos adelantar con autoridad.

Las diferencias que se han realizado en el apartado de suspensiones no afectan absolutamente en nada al comportamiento dinámico del Golf Plus sobre el que se basa. Aunque no tuvimos ocasión de rodar deprisa ni por carreteras con muchas curvas, lo cierto es que el Cross Golf mantiene el aplomo y pisada propio de un Golf en todos los sentidos. La dirección, de asistencia electromecánica, resulta muy rápida e informa perfectamente al conductor de lo que sucede entre las ruedas y el suelo y, en general, el comportamiento del Cross Golf es siempre noble y seguro en cualquier circunstancia.

El tema de los precios es siempre una espinosa cuestión y más en el caso de los modelos de la marca que, no nos vamos a engañar, no suelen ser de los más baratos de la oferta. En el caso del Cross Golf nos encontramos con unas diferencias, con respecto al Golf Plus con acabado Sportline, que van desde los 2.450 del 1.4 TSi de 140 CV hasta los 3.110 de las versiones con motor TDI de 140 CV, un sobreprecio más que generoso para un aditamento estético que no aporta prácticamente nada porque la mayor altura al suelo, los muelles más duros y el protector de bajos forman parte de una opción denominada “tren de rodaje para malas carreteras” que está disponible en el Golf Plus por poco más de 200 euros. ¿Dónde está el resto?

Aunque su aspecto exterior pueda confundirlo con un SUV, lo cierto es que el Cross Golf es, simplemente, una berlina con una buena dosis de maquillaje. Como tal resulta una opción perfecta para aquéllos que quieran destacar del resto del tráfico con una versión con mejor "look" que un Golf Plus convencional. Cuando hicimos la prueba del Golf Plus dijimos que posiblemente merecía la pena pagar el sobreprecio con respecto a un Golf porque ofrecía un puesto de conducción más alto, un interior algo más modulable y, sobre todo, unas plazas traseras más grandes. En esta ocasión sólo podemos decir que no nos parece proporcional el sobreprecio que hay que pagar por esta estética.


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