El V8 del BMW M3

420 CV es la cifra oficial de esta joya mecánica que hemos tenido el placer de escuchar en directo, todavía sobre el banco de pruebas, en las instalaciones de BMW Motorsport en Alemania.
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El V8 del BMW M3
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Su espectacular sonido hasta que alcanza el régimen máximo de 8.400 vueltas es algo que se queda grabado en la mente, al igual que las impresionantes instalaciones que posee el departamento de BMW M en Munich, donde se hacen todas las pruebas imaginables para el desarrollo y la puesta a punto de motores. Allí nos han desvelado todos los secretos de este V8, que en parte deriva del V10 del M5, pero que cuenta con personalidad, vibraciones y tecnología propias.

El seis cilindros de la generación anterior ya no daba más de sí, pero este V8, finalmente con 420 CV, nos hace pensar en cómo será el próximo M3, que a este paso seguramente ronde el medio millar de caballos. Pero centrémonos en los detalles del recién llegado a la familia M. Con sólo 3.999 cm3, su potencia específica es de nada menos que 105 CV por litro, además hace gala de un par máximo de 40,8 mkg a 3.900 vueltas.

Respecto al anterior, el consumo se ha reducido un 8% (aproximadamente 12,4 l/100 km de media), a pesar de ser un 22% más potente. También llama la atención que pesa sólo 202 kg, es decir, 15 kg menos que el 6 cilindros. Esto da una idea de lo compacto que es y por ese mismo motivo las válvulas están colocadas muy verticales (13º las de admisión y 11º las de escape). Se ha cuidado cada detalle para ganar ligereza y, además del uso de una aleación de aluminio y silicio para el bloque —como en la Fórmula 1—, prácticamente todos los elementos han sido diseñados para ahorrar gramos y reducir las masas móviles, algo que se aprecia al examinar los contornos de cada pieza, desde las finísimas válvulas, con vástagos de 5 milímetros de diámetro —6 las del anterior propulsor—, hasta las bielas de acero y magnesio, de 623 gramos cada una, plagadas de rebajes y con un pie de sección trapezoidal que se va estrechando hacia la punta. El cárter es de una sola pieza y el sistema de lubricación soporta sin problemas aceleraciones transversales de 1,4 g, y longitudinales de 1,2 g. La refrigeración se ha trabajado a conciencia, sobre todo en torno a la bujía. La bomba de aceite rotativa necesita 1,2 kw menos para funcionar. Por otro lado, carece de varilla para medir el nivel de lubricante, ya que un dispositivo informa al conductor de la cantidad.

Cada cilindro dispone de su propia mariposa de admisión, ocho en total, accionadas por un motor eléctrico las de cada bancada. No hay sensor convencional de caudal de aire, ya que restaría potencia, sino que las propias bujías están dotadas de un novedoso sistema de medición de flujo de iones para regular la detonación de forma óptima, conectado con la sofisticada centralita del motor —complejísima para un coche de serie—, que hace los cálculos en función de ciertas variables como la posición del acelerador, la temperatura del aceite o las revoluciones del motor.

A 8.300 vueltas, que es el régimen de potencia máxima, las válvulas soportan una brutal aceleración de 1.600 g, y el motor aspira 400 litros de aire por segundo, que, gracias a la resonancia positiva con las válvulas de admisión, entra a una velocidad supersónica de 720 km/h, a 0,22 bar de presión. El doble Vanos y el sistema Valvetronic juegan un papel fundamental en este apartado. Gran parte de la “culpa” de que el motor gire tan alto de vueltas es que los pistones tienen una carrera relativamente corta, de 75,2 mm. En definitiva, toda una joya que estamos deseando probar.

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