Tu próximo coche será chino

¿Estarías dispuesto a comprarte un coche chino? Ahora, quizá no, pero ¿dentro de unos años? ¿Cuántos? Para un país tres veces milenario, tus plazos no cuentan. No lo dudes: los coches chinos ya están aquí y se van a quedar. Descubre cómo es la industria automovilística que más crece en el mundo.
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Tu próximo coche será chino
Tu próximo coche será chino

Históricamente, la industria china es fruto de dos esfuerzos. Por un lado, el ingente, casi sobrehumano, impulso de una población enorme dispuesta a trabajar hasta la extenuación. Por otro lado, el esfuerzo planificador de las autoridades comunistas, que se propusieron dejar atrás una economía agrícola y modernizar el país, o buena parte de él.
De esta combinación ha surgido una potencia irrefrenable que tiene lo mejor, y lo peor, de los dos mundos, el capitalista y el socialista. Incluso tiene zonas mixtas, o “especiales”, en las que se conjugan ambas praxis en un imponente estallido industrial.

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p> Así, durante años, el tejido productivo chino ha ido fermentando, creciendo a la sombra. La automoción ha seguido ese andar lento pero seguro, implacable. Y, al final, ha llegado a un estadio de desarrollo tal que ya rompe las costuras de su propio país y necesita salir de allí para seguir avanzando.

Atrás queda ya la época en que hablar de coches chinos era hablar de vehículos producidos bajo licencia, o, más habitualmente, copiados. La ausencia de leyes sobre propiedad intelectual -los sistemas comunistas no las contemplan- permitió que los fabricantes chinos se fogueasen y aprendiesen los rudimentos de este oficio.

Tras esta primera etapa en la que todas las empresas eran de carácter público, llegaron las compañías mixtas, joint-ventures formadas por el Gobierno chino y empresas extranjeras. La mezcla no era exactamente una bicoca para los fabricantes occidentales interesados, porque la legislación china siempre ha fijado altísimos aranceles para la importación de piezas y, claro, la mayoría de los modelos eran simplemente ensamblados allí en antiguas líneas de montaje trasladadas a las factorías chinas. Aun así, con un mercado virgen de más de 1.000 millones de consumidores, ¿quién se resistiría?

La más audaz fue Volkswagen, que se instaló a mediados de los años 80 y empezó a fabricar los viejos Santana para que China dejase atrás la bicicleta. La empresa que formó se llama Shanghai Volkswagen y fue pionera, y paradigma, de este peculiar sistema de trabajo.

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p> De hecho, cuando en 1997 fue General Motors la que quiso abrir un negocio en China, las autoridades locales decidieron que se repitiese el modelo. De nuevo una empresa mixta con la Shangai Auto Industria Corporation como media naranja china. El resultado, Shangai General Motors… Y, claro, conocimientos y saber occidentales pasando directamente a los cerebros de los ingenieros chinos. Ahora, después de años de trabajo con Volkswagen y General Motors, la Shangaui Auto Industria Corporation, la SAIC, está en condiciones de lanzar su propio coche totalmente chino. Y dice que venderá 200.000 por año, 45.000 de ellos en el extranjero...

Uno de los grandes problemas que tiene que afrontar la industria china es la contaminación. El crecimiento acelerado ha dado lugar a un modelo industrial muy poco respetuoso con el medio ambiente. Son frecuentes las imágenes de ríos, lagos y mares contaminados por las fábricas en China, al tiempo que la polución de sus ciudades se ha vuelto un tópico. El problema es tan grande que, según un cálculo de la Agencia Estatal de Protección Ambiental de China, el año pasado la contaminación produjo daños por valor de 60.000 millones de dólares.
El problema asusta y el Gobierno chino, tan dado a las obras farónicas, se ha propuesto remediarlo. Han prometido disminuir las emisiones en un 10 por ciento en los próximos cinco años. Pero también han reconocido que han fallado a la hora de cumplir esa meta en el período 2000-2005, en el que, contrariamente a lo propuesto, las emisiones se incrementaron un 27 por ciento.

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p> Sin embargo, en la industria del motor no es tan fácil arreglar esto. Por un lado, las propias fábricas y los procesos de trabajo deben ser más limpios. Por otro, los coches deben contaminar mucho menos. En los próximos años veremos cómo resuelve China este dilema colosal. O frena su desarrollo para cambiar el modelo contaminante o su crecimiento será una losa sobre el futuro del propio planeta.

Este ejemplo es fundamental para comprender cómo las marcas locales han crecido y engrasado su maquinaria. Ahora, en pleno siglo XXI, China tiene decenas de marcas de pequeño tamaño. Producen vehículos de aspecto y tecnología anticuados, transportes más o menos prácticos, carentes de emoción. Pero, además de eso, hay unas cuantas empresas mixtas que, alimentadas por la tecnología occidental, han superado el primer paso y crecen a toda velocidad. Son esas “joint-ventures” en las que toman parte compañías como Nissan, Renault, Ford, Fiat, Iveco, General Motors, MG-Rover, Volkswagen, Honda…

Y, por encima, despunta un puñado de empresas totalmente chinaa, algunas de ellas privadas, que ya están en condiciones de competir con las marcas occidentales. Ellas serán las encargadas de tender los puentes. Es cierto que todavía tienen problemas de atraso en apartados como la seguridad y las emisiones contaminantes, pero no tardarán mucho en solucionarlos y podrán empezar a vender sin trabas en Europa. Bastará con que compren los componentes que necesitan a fabricantes como Delphi o Visteon, que, por cierto, tiene plantas en China. El resto de la “invasión” vendrá inmediatamente después.

El vaticinio no es baladí. Hoy por hoy, China es ya la segunda potencia comercial del mundo, el primer destino de la inversión privada a escala planetaria y el segundo consumidor de petróleo. Sirva como dato esclarecedor el hecho de que este país de 1.300 millones de habitantes compra un 40 por ciento del cemento del planeta, un 25 por ciento del aluminio y un 32 por ciento del hierro… Nadie crece tan rápido y nadie lo ha hecho nunca antes.

En el apartado de la automoción los ritmos son también apabullantes. En 2005, China dejó de ser un país comprador de coches y pasó a ser un exportador neto. Es decir: envía fuera más de lo que compra.

Este cambio de posición es trascendental. Es una llamada de atención a la industria global: China, un país donde hay pocos coches (sólo 7 por cada 1.000 habitantes cuando en España la relación es 457/1.000), está en condiciones de abastecer su espectacular demanda interna y, además, vender mucho más al extranjero. Como diría un castizo, ahí queda eso.

De hecho, para 2006, la Federación de la Industria de la Maquinaria de China calcula una producción total de siete millones de vehículos, lo que supondrá un incremento del 27,78 por ciento con respecto a 2005. Esto quiere decir que, a este ritmo, China se convertirá en el tercer fabricante del mundo a finales de este año, habiendo superado ya a Alemania.
Llegar al número uno mundial puede estar al alcance e una década.
Sólo en el primer trimestre de 2006, ya se habían montado 3,88 millones de unidades, 2,1 millones de ellas, turismos.
Con estos niveles de producción, el exceso de stock está garantizado, con lo que es obligatorio acudir a la exportación. Así, en el primer semestre de este año salieron de China 34.506 turismos, frente a los 31.124 que se habían exportado durante todo el año 2005.

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p>Al mercado interior se dedicaron 1,8 millones de coches entre enero y junio, un 46,9 por ciento más que en el mismo periodo de 2005.

A pesar del gigantismo de estas cifras, lo más asombroso es que no son todo lo elevadas que se calculaba al principio de la década. Entre 2000 y 2003, la industria del motor iba tan deprisa que las autoridades de Pekin tuvieron miedo de que se produjese un sobrecalentamiento.

La entrada del país en la Organización Mundial del Comercio (OMC) produjo una ola de prosperidad y los chinos se lanzaron a comprar coches, tensando la demanada de créditos para el consumo y produciendo desequilibrios internos. Para moderar este proceso, el Gobierno limitó el acceso a los créditos para la compra de coches, con lo que la demanda interna se contrajo. Así, según explicaba recientemente Albrecht Stalmann, antiguo responsable de Volkswagen en China, el mercado interno pasó de un aumento de ventas del 80 por ciento en 2003 a “sólo” un 13 por ciento en 2004. Después, en 2005, se estabilizó sobre el 26 por ciento, un índice que vuelve a quedarse corto para este 2006, apuntando ya hacia un 45 por ciento de subida.

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p> Este frenazo al crecimiento, lejos de herir a la industria local, la benefició. No así a las empresas extranjeras con presencia en China, que han empezado a sufrir para mantenerse allí. Con formidables aranceles a la importación, los que quieran trabajar en China deben hacer frente a unos costes que se hacen todavía más duros si bajan las ventas. En cambio, los fabricantes nacionales no tienen tantos problemas y ven cómo aumenta su facturación. Así, las marcas locales han empezado a escalar posiciones en el escalafón y, de las diez primeras casas en ventas, cuatro ya son autóctonas. En cambio, Volkswagen, que llevaba más de 20 años liderando el mercado, ha caído a la segunda posición y lucha por defender su cuota con el lanzamiento, por fin, de modelos específicamente diseñados para China. Su Neeza es el primero.

Entonces, podría parecer que este proteccionismo del Gobierno chino espantaría a los fabricantes extranjeros y, sin embargo, no es así. Por ejemplo, Ford acaba de montar en China una planta tan sofisticada como la de Saarlouis, Alemania, donde tiene su tecnología más vanguardista. Honda hace lo propio y, en general, la carrera por instalarse en el gigante amarillo no se frena.

¿Por qué? Pues porque, a pesar de las contrariedades, el potencial de crecimiento de aquel mercado es impresionante. Si tenemos en cuenta la escasa penetración del automóvil en China, las ganas que tienen los chinos de comprar uno y lo rápido que se fortalece su nivel de ingresos, ningún responsable financiero en sus cabales podría desaconsejar la inversión.
De hecho, el Gobierno de Pekín calcula que hay en el país unos 34 millones de coches que, en 30 años, deberían ser 240 millones, más que en Estados Unidos… Un pastel así no se lo pierde nadie.

Y eso que fabricar en China ya no es tan fácil. Es cierto que la mano de obra sigue siendo barata: un obrero cobra dos dólares a la hora, mientras que su homólogo en Detroit sale por 60 dólares… Pero esto ya no es suficiente para justificar la inversión. Los aranceles siguen ahí, con tasas de hasta un 25 por ciento para la importación de piezas y componentes (una práctica ya denunciada ante la OMC), y, si añadimos la bajada de las ventas, la situación se complica. Además, los chinos ya no compran cualquier coche: quieren modelos más sofisticados. Esto obliga a llevar modelos de primera línea, con lo que las típicas líneas de montaje desfasadas pasan al desguace. Del montaje de coches en kit, ni hablamos. Así las cosas, las inversiones necesarias son mucho más altas que antes. No pasa nada: la promesa de un mercado tan grande lo justifica todo.

Hoy por hoy, Ford, GM, Volkswagen, Toyota… Todos llevan a China su tecnología punta y no lo hacen para luchar sólo entre ellas, sino para no quedarse atrás ante el acelerón de las Geely, Chery y compañía. No les queda más remedio, porque estas exóticas marcas ya se quedan con el 28,8 por ciento de las ventas locales y amenazan con irse a Occidente a por más tajada.

La relación de la industria española con China viene ya de lejos. Hace ya muchos años que el Seat Ibiza se fabricó allí bajo licencia y, desde entonces, ha habido toda suerte de colaboraciones. Sin embargo, las más productivas son las empresas mixtas que han creado allí los fabricantes españoles de recambios y componentes. Nombres como los de Antolín, Ficosa y Zanini llevan ya un tiempo allí, aprovechando los bajos costes de producción para incrementar su volumen de trabajo. Así, este sector, que factura unos 28.000 millones de euros en España, quiere quedarse con una parte de los 8.000 millones de euros que genera China en este campo.
Un ejemplo es Zanini, líder mundial en la producción de embellecedores para ruedas. Esta firma quiere fabricar 1,6 millones de piezas en China y conseguir una facturación de 5 millones de euros en dos años.

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p> En marzo, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, visitaba el país asiático y, desde Shanghai, pedía a los fabricantes españoles mayor actividad en China. Para ayudarlos, el Gobierno español ha puesto en marcha el Plan Integral de Desarrollo del mercado para China, que, entre 2005 y 2007, invertirá 690 millones de euros en estrechar los lazos comerciales que unen a ambos países.

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