Tu próximo coche será chino

Desde hace años se viene hablando de la inminente llegada de los coches chinos al mercado europeo. Algunas marcas, como Jiang Ling, ya han tenido escarceos en puntos como los Países Bajos, pero, en general, el gran desembarco todavía no se ha producido. A pesar de esta especie de timidez, los observadores lo tienen claro: los coches chinos ya están aquí.

Y llegan por varios motivos. El más importante es su apabullante poderío industrial, una capacidad de producción fabril inigualable que les permite producir rápido y barato. Un ingente capital humano apoya este desarrollo industrial con cientos de miles de cerebros puestos al servicio de la nueva ingeniería.

Pero también llegan porque pueden producir a costes muy bajos y, por tanto, ofrecen coches de cierto nivel a precios imposibles de igualar por las marcas europeas y americanas. Hasta ahora lo han hecho fabricando coches bajo licencia, cuando no copiando directamente. Pero, en adelante, tendrán ya sus propios modelos totalmente “made in China". El caso es que ya es cuestión de meses que los veamos en nuestras carreteras y en los concesionarios europeos. Es, por tanto, momento de saber quiénes son estos nuevos competidores, qué traen, qué ofrecen y qué quieren. ¿Qué puede frenar a China? Después de más de 3.000 años de historia, pocas metas quedan fuera del alcance de los chinos. Con sus dimensiones de coloso, el país oriental lleva décadas creciendo a ritmos increíbles. Ha sido capaz de asumir todas sus contradicciones internas y se ha forjado una musculatura de acero en la que se amalgaman tradiciones milenarias, modernidad, vanguardia, ausencia de libertades públicas, comunismo de corte estalinista y capitalismo ultraliberal. Nadie tiene tanto a la vez.Así, China se ha colocado en los albores del siglo XXI con una industria pujante y fornida, devoradora de recursos económicos y naturales y, sobre todo, implacable en el combate comercial. Además, poseen una virtud muy valiosa: no tienen prisa. Saben que, antes o después, derribarán la siguiente barrera.

Y, ahora, la barrera se llama automoción occidental. Después de dinamitar industrias como la electrónica, la textil y la del plástico, le llega el turno al mundo del motor, último santuario de las viejas estructuras industriales europea y estadounidense. Tras años de rondar la línea, los chinos empezaron a saltarla el año pasado, cuando se presentaron en el Salón del Automóvil de Frankfurt con varios estands y un importante repertorio de coches. A muchos les pudo parecer algo exótico, pero los observadores más avezados dieron la voz de alarma: han llegado y no se van a ir. La escena se repitió en elSalón de Detroit, en enero de este año, y, ya con más fuerza,en el Salón de París, que se desarrolló entre septiembre y octubre. el último acto ha sido el reciente Salón de Pekín , donde, por fin, la prensa internacional se ha rendido al poderío chino.Como suele suceder en estos casos, inmediatamente se pone en circulación la propaganda. Como respuesta, empiezan a correr los rumores sobre la mala calidad de los coches chinos, sobre su falta de seguridad… Algunos de estos rumores fueron confirmados por casos espectaculares, como aquel vídeo de un crash-test de un Landwill que dio la vuelta a Internet en unas horas.
Pero los chinos no se inmutan. Conscientes de su potencial, tranquilos, recuerdan que japoneses y coreanos pasaron por un calvario semejante antes de ser lo que son ahora en Estados Unidos y Europa: marcas de primera línea. Después de aquella primera fase de agitación, los chinos se han dedicado a lo que mejor saben hacer: invadir paso a paso los canales comerciales. Es decir, se han instalado.En esa especie de invasión vírica, los que llevan ventaja son los de Shanghai Auto Industry Corporation (SAIC), posiblemente la compañía china más potente del momento. Este gigante industrial, propiedad de la ciudad de Shanghai, un emporio llamado a ser la próxima capital del mundo, se ha propuesto un objetivo increíble:> fabricar 200.000 coches por año a la altura de 2010 y enviar 45.000 de ellos a la exportación. En este contingente exportador se pueden incluir coches para los Estados Unidos, donde una importadora local negocia con SAIC la posibilidad de vender ya coches chinos en los concesionarios americanos.
Los que estarán seguro en esa fuerte exportación serán los viejos Rover, ahora rebautizados como Roewe por SAIC, nueva propietaria de la patente.Este objetivo exportador de SAIC fue anunciado durante el último Salón de Detroit y provocó sonrisas escépticas. Sin embargo, los observadores saben que SAIC tiene los mimbres para hacer lo que se propone. Y lo saben porque SAIC ha estado trabajando durante casi dos décadas en colaboración con Volkswagen y General Motors y, por tanto, ha aprendido cómo se hacen las cosas bien. Este “know how" está ahora en su poder y se disponen a producir ya coches totalmente propios, sin tecnología comprada.Otra marca que se ha propuesto dar su propio gran salto adelante es Chery, una compañía que también estuvo en el Salón de Detroit. Allí, de la mano de un impulsivo importador estadounidense, los responsables de Chery anunciaron un plan para empezar a vender coches en Estados Unidos en 2007. Su propuesta no puede ser más atractiva: un coche equivalente al BMW X5 por la mitad de lo que cuesta el SUV alemán.
Además, negocian con DaimlerChrysler la posibilidad de fabricar modelos de Dodge bajo licencia que, como gran novedad, se venderían en Estados Unidos.
Así, no es de extrañar que se aventurasen a fijar un nivel de ventas de 250.000 unidades en el primer año de trabajo, llegando al millón de coches vendidos en 2010.
Para lograr este objetivo no se paran en barras: están dispuestos a construir una fábrica en suelo americano y cuentan con diseños firmados por Pininfarina y Bertone. Desde luego, les va a hacer falta todo el esfuerzo del mundo, porque, en 2004, Chery produjo sólo 80.000 coches, apenas tenía nombre fuera de China y fue acusada de pirateo por General Motors…Pisando los talones de estas marcas está Geely, especializada en la producción de modelos inferiores a los 5.000 dólares. Esta firma es la automovilística completamente privada más grande de China y, por ahora, ya ha anunciado que quiere estar en Estados Unidos y en Europa para 2008.En el Viejo Continente, el primer zarpazo lo ha dado el grupo Nanjing, que ahora se denomina Yuejin Motor. Contra todo pronóstico, este compañía, la más veterana de China, se hizo con los activos de la ilustre MG Rover. La operación fue una sorpresa, puesto que SAIC tenía comprados los derechos de los modelos Rover 25 y 75, con lo que a Nanjing sólo le quedan el Rover 45 y las instalaciones fabriles. Aun estando en una posición de tan poca fuerza, a Nanjing le ha interesado entrar en Europa y disponer de una base de operaciones tan arraigada.

Otros fabricantes, como JiangLing, ya se han atrevido a iniciar la comercialización de algún modelo en países como Holanda. En este caso, el primero en llegar fue el controvertido Landwind, un trasunto del veterano Opel Frontera que dio mucho de que hablar después de que el ADAC alemán volatilizase uno en una prueba de choque. Pero estos primeros modelos son sólo un acercamiento. Con mecánicas y diseños anticuados, tienen poco que hacer en el exigente mercado europeo. Para empezar, tienen dificultades para superar los estándares de seguridad y control de emisiones, así que no parece que vayan a cuajar. Sin embargo, estos pioneros habrán preparado el terreno para que, muy pronto, llegue la segunda oleada y, con ella, modelos de primer nivel capaces de competir en igualdad con los coches europeos. Es el caso del propio Landwind, que ya está siendo revisado para que no vuelva a tener problemas en los crash-test europeos.En los grandes salones de la próxima temporada podremos ver ya algunos de estos desarollos. Por ejemplo, para Detroit 2007 se han anunciado ya las marcas Geely, Hunan Chang Feng, Great Wall Motor Company y Hebei Zhongxing Automobile, cuatro de las más bulliciosas firmas chinas del momento.Los coches chinos llegarán a España en los próximos meses. Lo harán de la mano de la firma Nang, filial del grupo Sino Motors, que también importa los Mahindra indios. Detrás de esta empresa está Alfonso Saavedra, un todo terreno del mundo del motor que lleva décadas trayendo coches a España. Saavedra y su equipo fueron el último bastión de Rover en Europa y consiguieron que la marca mantuviera sus ventas mientras se desmoronaba el resto del grupo.

Lejos de amedrentarse por la quiebra de Rover, Saavedra asume un reto más difícil y se alía con Nanjing, la compañía china que ha comprado lo que queda de MG Rover. Juntas, Nanjing y Sino Motors tienen previsto empezar el renacimiento de MG a finales de 2006, fabricando los modelos MG TF y MG 7, (basado en el MG ZT); seis meses más tarde se lanzará el MG 3, sobre el MG ZR, que incorporará algunas mejoras y, a final de 2007, un MG 5 basado en el MG ZS. El todo terreno Landwind también podría estar en su cartera de productos.

Serán los primeros coches chinos que llegarán a España. Lo harán disfrazados de deportivos británicos, pero, tras ellos, la ingeniería y la potencia industrial tendrán ya los ojos rasgados.