Todoterrenos, enemigos de la seguridad

Todavía son muchos los conductores firmemente convencidos de que los todoterreno son, o el tipo de coche más seguro del mercado, o tan seguro como un turismo. No son pocos los que los sitúan, por su altura o aspecto de robustez, incluso por delante de otras tipologías como los SUV —Sport Utility Vehicle—, vehículos éstos capaces de circular también fuera del asfalto, aunque con notables diferencias estructurales. Sin embargo, esa impresión no puede ser más falsa.
Luis M. Vitoria. -
Todoterrenos, enemigos de la seguridad
Todoterrenos, enemigos de la seguridad

Un peso mayor, sumado a un centro de gravedad situado a más distancia al suelo, son dos de los factores que hacen que un todoterreno tenga menor seguridad activa que un SUV. Por ejemplo, son evidencias que hacen que un todoterreno manifieste una mayor resistencia a modificar su trayectoria, que es de lo que se trata cuando se hace un cambio de dirección, imprescindible para trazar una curva.

 

Su tipo de construcción, más los elementos mecánicos imprescindibles para moverse eficazmente fuera del asfalto —reductora, diferenciales, etc—, llevan a los todoterreno a pesar hasta casi un 20 por ciento más que un SUV de similar tamaño o parecidos motores.

 

Ese peso también supone una tara en el momento de una frenada de emergencia —a mayor peso, más metros se requieren—, del mismo modo que su posicionamiento más lejano al suelo propicia que exista más riesgo de vuelco en el caso de una maniobra brusca y que ha llevado a muchos todoterrenos a disponer de sistemas específicos para evitarlos.

 

Conviene, por tanto, si estamos pensando en adquirir un todoterreno —respaldada esta elección porque vamos a realizar, por ejemplo, un uso intensivo del vehículo fuera del asfalto— verificar que nuestro elegido disponga de un sistema antivuelco. Estos mecanismos están capacitados para poner en funcionamiento el control de estabilidad —que, en ese momento, frena las ruedas y reduce la potencia del motor—en el caso de que los sensores detecten una inclinación por encima de los parámetros considerados como estándar.

 

En cualquier caso, un todoterreno exige una conducción diferente para ser segura, más a la defensiva, que la que puede hacerse con un turismo. Incluso que la de los monovolúmenes o SUV, que también son altos.

 

Estructuras sólidas, pero menos seguras

Diseñados para salir del asfalto y moverse por caminos o llegar a situaciones en las que es imprescindible contar con una alta resistencia a la torsión, la estructura de los todoterreno se basa en dos vigas longitudinales unidas por otras pequeñas transversales —lo que se conoce como un chasis de escalera—, sobre el que se atornilla la carrocería. Esa sólida base, que además resulta muy conveniente para los fabricantes cuando se trata de construir sobre ella un tipo u otro de formato —por ejemplo, es fácil derivar de un todoterreno de cinco plazas otro aún más largo o un pick-up o al contrario—, tiene un papel determinante sobre los efectos de un choque en los pasajeros.

 

Esa estructura, más parecida a la de un camión que a la de un turismo, supone una menor capacidad de absorción del choque. Cuando el impacto de un todoterreno se produce contra un turismo o un SUV son las estructuras de deformación programada —los chasis autoportantes— de estos vehículos, conformadas por chapas de distintas formas, espesores, etc. las que se ocuparán de disipar la máxima cantidad posible de la energía generada. Su trabajo será que llegue la menor cantidad de energía posible a los pasajeros, por mucho que eso suponga una aparatosa deformación de la carrocería. En un choque de este tipo, el todoterreno se aprovecha, por tanto, de los otros vehículos.

 

Sin embargo, cuando ese todoterreno choca contra otro vehículo sin chasis autoportantes o, lo que es más frecuente, contra una construcción próxima a la carretera, como podría ser un elemento de hormigón, o como podría ser un muro, la rigidez de ese chasis de largueros y travesaños juega en su contra. Esa es, posiblemente, la peor colisión a sobrellevar en un todoterreno, pues la deformación de la carrocería será pequeña, pero son sus ocupantes quienes sufrirán mayores aceleraciones y, consecuentemente, lesiones internas y externas más importantes.

 

Hace unos días, un amigo de otra época tuvo la infeliz desgracia de colisionar con su todoterreno contra un muro de hormigón, con consecuencias fatales para él. Sufrió la consecuencia de que la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma, de modo que cuando su vehículo disminuyó su velocidad por efecto de un choque, esa energía cinética se transformó parcialmente en deformación de la carrocería, pero mucha de ella actuó sobre él.

 

Concluyendo, se puede decir que los los todoterreno tienen una seguridad activa inferior a la media y una seguridad pasiva muy por debajo de la media. Y en este resumen está buena parte del éxito actual de los SUV.

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