Renault Scenic III

La marca francesa mete más presión en el mercado del monovolumen compacto con la presentación de una renovada generación del Scénic. La llegada de una variante larga de 5 plazas puede ser entendida como un toque de atención, un contraataque de la firma que más vende en el segmento, ante las últimas andanadas de sus rivales.
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Renault Scenic III
Renault Scenic III

Tres años después de la segunda renovación de la gama de monovolúmenes más vendida en Europa Occidental, Renault acomete una nueva remodelación del Scénic y del Grand Scénic. Sin ser tan profunda como la precedente, sí que introduce novedades significativas que ayudan a este modelo a aumentar, si cabe, la variedad de proposiciones a disposición del comprador. 8 mecánicas (4 de gasolina y 4 Diesel), 4 cajas de cambio, varios niveles de acabados, el añadido de los extras de equipamiento más novedosos dentro de la compañía y, especialmente, la introducción de una nueva variante en carrocería larga de sólo 5 plazas, facilitan a todo aquel interesado en este monovolumen encontrar justamente lo que más se adecúa a sus necesidades.

Por ello, Renault quiere dejar bien claro que su monovolumen compacto cuenta ahora con tres variantes: Scénic, Grand Scénic y Grand Scénic de 7 plazas. Así, estas dos últimas, aunque en la misma carrocería, dan origen a versiones comerciales diferentes y, por ende, están orientadas a satisfacer a clientes muy distintos. Así, el cinco plazas tiende a responder a las demandas de familias no muy numerosas, con inquietudes viajeras y que necesitan de un buen volumen de carga. Mientras, el 7 plazas mantendrá su configuración para cumplir con las expectativas de una cada vez más signficativa masa de población que se decanta hacia la fila supletoria y defender la posición de Renault en un nicho del mercado cada vez más concurrido (Opel Zafira, Volkswagen Touran, Toyota Corolla Verso o Mazda5, entre otros). De hecho, si alguien opta por la primera variante, no tendrá opción a transformarla en la segunda. El porqué es sencillo: la tercera hilera está ubicada sobre un plano más elevado (unos 2 centímetros) que el resto de filas de asientos, plano que desaparece en el 5 plazas dando lugar a un piso de maletero completamente plano. Además, en el espacio reservado para ocultar los asientos sexto y séptimo de forma que quede un piso plano, Renault propone unos cuantos huecos para instalar objetos que quedan recubiertos por la alfombrilla del maletero y que significan 32 litros supletorios.

Otra novedad es la instalación de gavetas bajo los asientos laterales de la segunda fila que añaden un volumen de tres litros cada uno a la capacidad de carga general del Grand Scénic de 5 plazas. Y, si de ésta hablamos, hay que reseñar que Renault considera haber superado todas las expectativas en el segmento, por cuanto esta versión en concreto presume de ser la que mayor maletero tiene en el mercado del monovolumen compacto. Empieza con unos ingentes 590 litros y puede terminar en unos espectaculares 1.960 litros, con multitud de estadios intermedios, gracias también a los asientos individuales de la segunda fila, que al estar colocados sobre rieles (característica, por otra parte, inherente a toda la gama), permitiendo ser adelantados o retrasados independientemente y adaptar el habitáculo a las necesidades viajeras del propietario.

Los 8 motores, los mismos que animan a la generación precedente, responden fielmente a esa filosofía de llegar a cuantos más clientes mejor. Desde el barato propulsor de gasolina 1.4 y 100 CV hasta el contundente 2.0t de 165 CV, pasando por el asequible 1.5 dCi de 105 CV (la versión más vendida de la gama) o el novedoso 2.0 dCi de 150 CV, incorporado a la generación precedente en sus últimos meses de comercialización. La gran novedad radica en la incorporación de una caja de cambios automática secuencial proactiva de seis velocidades, fruto de la colaboración con Nissan y denominada AJ0. En un principio, estará disponible como opción, a un sobreprecio de 1.100 euros, asociada al motor 2.0 dCi y en el nivel de equipamiento más elevado: el Privilege. Existe otra transmisión automática de 4 velocidades, que ya había sido incorporada al Scénic II.

Es la joya del grupo Renault, tanto en su variante de 150 CV como en la de 175 CV, conseguidos gracias a una gestión de los parámetros de inyección. Aunque ya había sido montado en la segunda generación del Scénic, ahora, con esta tercera, incorpora unas nuevas bujías y dos árboles de equilibrado en el caso de que esté acoplado a la caja automática de seis velocidades. Nosotros lo hemos probado en los dos niveles de potencia en la gama Laguna. Puedes ver como funciona en el Renault Laguna 2.0 dCi 150 CV . y en el Renault Laguna Grand Tour 2.0 DCi 175 CV.

Se caracteriza por su bajo peso, 93 kg, gracias a un cárter de aluminio, y por su compactibilidad, permitiendo la instalación transversal del motor en el vano. Según Renault, es extremadamente silenciosa, suave de funcionamiento, se adaptada a las características de la conducción y al estado de la carretera (proactiva) y mejora los consumos.

En modo automático, el calculador de par analiza varios parámetros para escoger la relación más apropiada a cada momento y mejorar el confort de marcha. Asimismo, es susceptible al quick down, es decir, rebaja una marcha ante una aceleración fuerte para aumentar la potencia y facilitar los adelantamientos. Según la compañía, con ella acoplada, el turbodiesel de 150 CV consume 7 litros a los 100 km, por los 5,8 que gasta con la transmisión manual.

En la breve toma de contacto que mantuvimos con la nueva generación del monovolumen, tuvimos la posibilidad de probar la nueva caja de cambios proactiva asociada al motor 2.0 dCi, la única combinación posible hasta el momento, aunque Renault no descarta, en un futuro, acoplarla a otros motores. En modo automático, la suavidad de funcionamiento es su nota distintiva, no permite al motor dar un giro más de lo necesario, lo cual redunda en una baja sonoridad y una contundente respuesta ante cualquier situación. Claro está, acoplada un motor generoso en entrega, nuestras sensaciones han podido quedar veladas por la fortaleza de una mecánica contundente, pero, al fin y al cabo, es la asociación que ofrecen y parece que funciona.
En modo secuencial, su funcionamiento asombra aún más, gracias a la celeridad con que transmite nuestras acciones sobre la palanca al motor. Permite llegar al corte de inyección, hacia 4.200 vueltas, momento en el que aumenta una relación. La primera relación, muy corta, nos ayuda en la aceleración inicial, mientras que la sexta, muy larga, ayuda en los consumos (en esa relación no fuimos capaces de llegar nunca, ni por asomo, al corte de inyección).

El bastidor es el mismo que el de la generación anterior con ligeras evoluciones que afectan a la suspensión y a la dirección. Mantiene el esquema pseudo McPherson delante, pero se varía el tarado de los amortiguadores. Por su parte, el tren trasero recibe una estabilizadora más gruesa. La dirección asistida está equipada con un nuevo calculador que, según Renault, garantiza una mayor precisión.

Tres años después de la segunda renovación de la gama de monovolúmenes más vendida en Europa Occidental, Renault acomete una nueva remodelación del Scénic y del Grand Scénic. Sin ser tan profunda como la precedente, sí que introduce novedades significativas que ayudan a este modelo a aumentar, si cabe, la variedad de proposiciones a disposición del comprador. 8 mecánicas (4 de gasolina y 4 Diesel), 4 cajas de cambio, varios niveles de acabados, el añadido de los extras de equipamiento más novedosos dentro de la compañía y, especialmente, la introducción de una nueva variante en carrocería larga de sólo 5 plazas, facilitan a todo aquel interesado en este monovolumen encontrar justamente lo que más se adecúa a sus necesidades.

Por ello, Renault quiere dejar bien claro que su monovolumen compacto cuenta ahora con tres variantes: Scénic, Grand Scénic y Grand Scénic de 7 plazas. Así, estas dos últimas, aunque en la misma carrocería, dan origen a versiones comerciales diferentes y, por ende, están orientadas a satisfacer a clientes muy distintos. Así, el cinco plazas tiende a responder a las demandas de familias no muy numerosas, con inquietudes viajeras y que necesitan de un buen volumen de carga. Mientras, el 7 plazas mantendrá su configuración para cumplir con las expectativas de una cada vez más signficativa masa de población que se decanta hacia la fila supletoria y defender la posición de Renault en un nicho del mercado cada vez más concurrido (Opel Zafira, Volkswagen Touran, Toyota Corolla Verso o Mazda5, entre otros). De hecho, si alguien opta por la primera variante, no tendrá opción a transformarla en la segunda. El porqué es sencillo: la tercera hilera está ubicada sobre un plano más elevado (unos 2 centímetros) que el resto de filas de asientos, plano que desaparece en el 5 plazas dando lugar a un piso de maletero completamente plano. Además, en el espacio reservado para ocultar los asientos sexto y séptimo de forma que quede un piso plano, Renault propone unos cuantos huecos para instalar objetos que quedan recubiertos por la alfombrilla del maletero y que significan 32 litros supletorios.

Otra novedad es la instalación de gavetas bajo los asientos laterales de la segunda fila que añaden un volumen de tres litros cada uno a la capacidad de carga general del Grand Scénic de 5 plazas. Y, si de ésta hablamos, hay que reseñar que Renault considera haber superado todas las expectativas en el segmento, por cuanto esta versión en concreto presume de ser la que mayor maletero tiene en el mercado del monovolumen compacto. Empieza con unos ingentes 590 litros y puede terminar en unos espectaculares 1.960 litros, con multitud de estadios intermedios, gracias también a los asientos individuales de la segunda fila, que al estar colocados sobre rieles (característica, por otra parte, inherente a toda la gama), permitiendo ser adelantados o retrasados independientemente y adaptar el habitáculo a las necesidades viajeras del propietario.

Los 8 motores, los mismos que animan a la generación precedente, responden fielmente a esa filosofía de llegar a cuantos más clientes mejor. Desde el barato propulsor de gasolina 1.4 y 100 CV hasta el contundente 2.0t de 165 CV, pasando por el asequible 1.5 dCi de 105 CV (la versión más vendida de la gama) o el novedoso 2.0 dCi de 150 CV, incorporado a la generación precedente en sus últimos meses de comercialización. La gran novedad radica en la incorporación de una caja de cambios automática secuencial proactiva de seis velocidades, fruto de la colaboración con Nissan y denominada AJ0. En un principio, estará disponible como opción, a un sobreprecio de 1.100 euros, asociada al motor 2.0 dCi y en el nivel de equipamiento más elevado: el Privilege. Existe otra transmisión automática de 4 velocidades, que ya había sido incorporada al Scénic II.

Es la joya del grupo Renault, tanto en su variante de 150 CV como en la de 175 CV, conseguidos gracias a una gestión de los parámetros de inyección. Aunque ya había sido montado en la segunda generación del Scénic, ahora, con esta tercera, incorpora unas nuevas bujías y dos árboles de equilibrado en el caso de que esté acoplado a la caja automática de seis velocidades. Nosotros lo hemos probado en los dos niveles de potencia en la gama Laguna. Puedes ver como funciona en el Renault Laguna 2.0 dCi 150 CV . y en el Renault Laguna Grand Tour 2.0 DCi 175 CV.

Se caracteriza por su bajo peso, 93 kg, gracias a un cárter de aluminio, y por su compactibilidad, permitiendo la instalación transversal del motor en el vano. Según Renault, es extremadamente silenciosa, suave de funcionamiento, se adaptada a las características de la conducción y al estado de la carretera (proactiva) y mejora los consumos.

En modo automático, el calculador de par analiza varios parámetros para escoger la relación más apropiada a cada momento y mejorar el confort de marcha. Asimismo, es susceptible al quick down, es decir, rebaja una marcha ante una aceleración fuerte para aumentar la potencia y facilitar los adelantamientos. Según la compañía, con ella acoplada, el turbodiesel de 150 CV consume 7 litros a los 100 km, por los 5,8 que gasta con la transmisión manual.

En la breve toma de contacto que mantuvimos con la nueva generación del monovolumen, tuvimos la posibilidad de probar la nueva caja de cambios proactiva asociada al motor 2.0 dCi, la única combinación posible hasta el momento, aunque Renault no descarta, en un futuro, acoplarla a otros motores. En modo automático, la suavidad de funcionamiento es su nota distintiva, no permite al motor dar un giro más de lo necesario, lo cual redunda en una baja sonoridad y una contundente respuesta ante cualquier situación. Claro está, acoplada un motor generoso en entrega, nuestras sensaciones han podido quedar veladas por la fortaleza de una mecánica contundente, pero, al fin y al cabo, es la asociación que ofrecen y parece que funciona.
En modo secuencial, su funcionamiento asombra aún más, gracias a la celeridad con que transmite nuestras acciones sobre la palanca al motor. Permite llegar al corte de inyección, hacia 4.200 vueltas, momento en el que aumenta una relación. La primera relación, muy corta, nos ayuda en la aceleración inicial, mientras que la sexta, muy larga, ayuda en los consumos (en esa relación no fuimos capaces de llegar nunca, ni por asomo, al corte de inyección).

El bastidor es el mismo que el de la generación anterior con ligeras evoluciones que afectan a la suspensión y a la dirección. Mantiene el esquema pseudo McPherson delante, pero se varía el tarado de los amortiguadores. Por su parte, el tren trasero recibe una estabilizadora más gruesa. La dirección asistida está equipada con un nuevo calculador que, según Renault, garantiza una mayor precisión.

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