Renault: novedades en casa

El nuevo Mégane II es la estrella de Renault, una de las marcas que juega este Salón de París en casa.
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Renault: novedades en casa

Con este aumento en la potencia, el Clio conserva el liderazgo dentro de su marca en cuanto a potencia se refiere. El pequeño utilitario había visto peligrar este puesto gracias al propulsor de 3,5 litros V6 que monta el Vel Satis.

Renault sigue innovando. En el Salón de París se mostrará al público el último y más pequeño de sus concept car, el Ellypse, una sugerente propuesta de utilitario minimalista, pensado para un público nuevo y exigente, cuidadoso con el medio ambiente y dispuesto a probar conceptos revolucionarios y diseños de vanguardia.

El perfil del Ellypse (3,93 metros), muy redondeado, recuerda un poco a la silueta actual del Clio, sin embargo, frontal y zaga son estrictamente nuevos y audaces. En la parte delantera, muy austera, como todo el coche, destaca la presencia de los grupos ópticos, estirados hacia arriba y redondeados por abajo. La parrilla, partida en dos partes, sorprende por su inédito dibujo, que se diría el de un colador.
La trasera se ha trazado con forma de cola de flecha, igual en los Avantime y Vel Satis. Sin embargo, el ángulo es más suave y el efecto no es tan agresivo como en aquellos modelos. Los faros son parecidos a los delanteros, pero también con las formas más suavizadas.
También es muy original el sistema de apertura de las cuatro puertas. No hay montante central y la portezuela trasera del lado derecho se puede abrir hacia delante, como es habitual, o hacia atrás, de forma que el hueco de acceso es realmente grande. En el lado izquierdo sólo se ofrece la apertura convencional hacia delante.
Cuado el coche es una cama
Pero, con ser este detalle interesante, la verdadera revolución estética se encuentra en el interior. Se ha seguido la línea denominada “Touch Design” que se abriera con el Talisman. Así, inspirado en el mínimal, el habitáculo tiene cuatro asientos independientes de espuma con formas anatómicas y muy poco acolchados, de forma que liberen espacio. Su gran aportación es que, con sólo pulsar un botón, tanto los asientos delanteros como los traseros se pliegan y se adaptan al suelo. El piso del coche no es plano como suele ser habitual, sino que tiene una suave forma ondulada, ergonómica, pensada para adaptarse a la figura de una persona. De esta forma, cuando los asientos se integran en el suelo, el coche se transforma en una auténtica cama que incluso tiene almohada. La solución sorprende por ingeniosa y habrá que ver si también por cómoda.

Del salpicadero, redondeado también, emergen únicamente el volante, dos monitores escamoteables y una pequeña plataforma electrónica sobre la que se ha encastrado un mando giratorio, especie de joystick de control de la computadora, muy parecido al I-Drive de BMW en la Serie 7. Este módulo, por su configuración, con sólo cuatro botones y un gran pulsador central, parece realmente sencillo de utilizar. Dará acceso a la climatización, la radio, la navegación por satélite, la información sobre tráfico, la agenda del conductor, una especie de cuaderno de a bordo, etc.
De los monitores, uno ofrece al conductor datos sobre la conducción (velocidad, revoluciones, etc.), mientras que el otro se orienta a los demás ocupantes y permite acceder a otro tipo de datos e informaciones.
Otra idea interesante es el reposabrazos que recorre las cuatro puertas. Se abre y esconde dentro un práctico cajón.
Corazón verde
Con la clara idea de contribuir a preservar el entorno natural, Renault ha concebido el Ellypse de forma que gran parte de los materiales empleados sean reutilizables y poco o nada agresivos para la naturaleza. Como ejemplo, sirva citar que los elementos de la insonorización se componen de fibras vegetales procedentes del reciclado de ropas viejas y fibras de poliéster, obtenidas en los procesos de reconversión de botellas y embalajes comerciales.
Pero, además, esta preocupación “verde” ha llevado a elegir un motor de bajísimo consumo. Se trata de un turbodiésel dCi de 1.2 litros y 16 válvulas que rinde 72 CV y entrega un par de 200 Nm. Cuenta, como era de esperar, con un common rail de última generación que inyecta a través de inyectores piezo-eléctricos de 10 orificios. Su presión de inyectado es de 2.000 bares, con lo que la pulverización del gasóleo es total. El sistema de escape cuenta con un catalizador de cuatro vías con tratamiento de NOx y recuperador de partículas.
Por si todo esto fuera poco, el Ellypse cuenta con un alternador-generador de 12 kW que, además de funcionar como un alternador normal recargando la innovadora batería de 42 voltios, también actúa como motor de apoyo para aliviar al de gasóleo. En esos momentos, se puede hablar de un coche “casi” híbrido, pues, para distancias cortas a poca carga se puede circular sólo con el motorcillo eléctrico.

El resultado final es un coche que pesa sólo 980 kg, consume 3,2 litros a los 100 km y emite sólo 85 gramos de CO2 por kilómetro.
Paso al “by wire”
Pero las soluciones de vanguardia no se acaban. La batería de 42 voltios , todavía en fase experimental en la industria, alimenta la climatización, con lo que el compresor del aire acondicionado ya no depende del motor (más ahorro de energía y combustible).

Además, Renault ha decidido dar un paso adelante y se mete de lleno en la tecnología “by wyre” o mando por cable. Conscientes del peligro que suponen los líquidos que accionan los circuitos hidráulicos, ha cambiado, por ejemplo, los frenos tradicionales por otros “by wire” en los que una orden eléctrica acciona un motor que ataca directamente sobre las pinzas del freno, sin necesidad de que haya elementos mecánicos intermedios. La caja de cambios (robotizada de cinco marchas y mandos en el volante) y la dirección también utilizan esta nueva y sofisticada tecnología que, poco a poco, empieza a extenderse entre los fabricantes.

El sustituto del líder de ventas en la firma gala comenzará su comercialización en nuestro país el próximo 18 de octubre y habrá 46 versiones iniciales (que resultan de la combinación de las carrocerías de tres y cinco puertas con los diferentes motores -tres de gasolina y dos Diesel- y acabados). Su precio oscilará entre los 13.570 euros (2.258.000 pesetas) del Mégane II más básico -el 1.4 Authentique, con 3 puertas y sin aire acondicionado, un "extra" por el que hay que desembolsar 960 euros- hasta los 20.220 euros (3.364.000 pesetas) de la versión más alta, equipada con un propulsor turbodiésel de 1,9 litros y aire acondicionado. Renault ha resaltado que el ESP (control de estabilidad) será opcional en toda la gama y tendrá un coste de 600 euros.

Louis Schwitzer, presidente de Renault, lo dejó claro durante el acto de presentación oficial: es un coche totalmente nuevo. El Mégane, que, en su versión anterior, fue siempre un superventas, se muestra ahora completamente renovado. Hay muy pocos rasgos que remitan a versiones anteriores, quizá alguna reminiscencia en la zona de la parrilla frontal y muy poco más.
Si a algo recuerda este coche es a la línea de dibujo abierta con el Avantime y continuada con el Vel Satis. También tiene en el perfil algo del Clio en sus versiones más deportivas, pero, desde luego, la zaga no deja lugar a dudas: protuberante y triangular, es claramente la del Avantime.

De momento, sólo se han presentado las versiones berlina de cinco puertas con dos volúmenes y coupé, de tres puertas y dos volúmenes, aunque están previstas otras cinco carrocerías que irán apareciendo desde ahora y hasta 2004. No se descarta la aparición de un cuatro por cuatro.
Estos dos primeros pasos se distinguen claramente por el remate de las puertas. En el caso de la berlina, con cinco puertas, las traseras acaban en un ángulo casi recto, mientras que el coupé tiene las dos únicas puertas mucho más grandes y el remate de ventanillas traseras es curvo.
Plataforma compartida
Para construir este Mégane y sus próximas versiones, Renault utilizará la llamada plataforma C, que también utilizará Nissan para su próximo Almera. Es un bastidor muy versátil que podrá albergar casi cualquier tipo de carrocería gracias a su modularidad. Para la unión al suelo, este chasis recurre al muy común esquema McPherson con triángulo inferior para el eje delantero, mientras que el tren trasero lleva eje torsional. Son los recursos habituales de la categoría. Explican en Renault que han mejorado el recorrido de las ruedas en la suspensión, con lo que mejora el equilibrio entre confort y estabilidad. Otra novedad está en la dirección, que permite elegir el grado de asistencia que se recibe.

Con una batalla de 2.625 mm y unas vías de 1.518 y 1.514 mm delante y detrás, estamos ante una de las plataformas más grandes del segmento. Esto, en principio, deberá aportar al coche un comportamiento basado en la estabilidad. A primera vista, el resultado es un coche muy ancho, más de 1,77 metros, normal en el largo, 4,2 metros y no demasiado alto, con lo que el formato es marcadamente compacto, lo que también redundará en un buen trabajo dinámico.

La idea de compartir plataformas está en la base del futuro de Renault y de todas las grandes compañías. Disponer de un elemento tan complejo supone abaratar muchísimo los costes de producción, con lo que cada vez habrá más movimientos como este. De hecho, Renault montará todos sus coches con sólo ocho familias de motores y 10 plataformas de aquí a 2010.

Motores ya conocidos
Desarrollar esta plataforma y levantar sobre ella este coche ha supuesto una inversión de 2.100 millones de euros. Este formidable esfuerzo ha permitido también modificar algo la gama de motores, aunque no hay ninguno completamente nuevo.

El Mégane II dispone así de tres gasolina, 1.4 16v de 98 CV, 1.6 16v de 115CV y 2.0 16v de 136 CV, y dos Diesel, un 1.5 dCi de 80 CV y un 1.9 dCi de 120 CV.

Son máquinas de sobra conocidas en el catálogo de la firma francesa. Sin embargo, aseguran que su funcionamiento ha sido mejorado. Así, por ejemplo, los 1.6 y 2.0 incorporan distribución variable gracias a un decalador en el árbol de levas para mejorar su rendimiento y reducir las emisiones contaminantes.

Para dentro de algún tiempo se añadirá a este abanico de motores el tubo de 163 CV que lleva el Vel Satis, aunque no se sabe con qué potencia para el Mégane. En el caso de los Diesel, el 1.5 es un motor que utiliza el Clio y que en Autopista Online hemos probado contrastando su calidad. El 1.9 es el mismo del Laguna, configuración con la que ya realizaba un gran trabajo, con lo que habrá de rendir mejor con un coche más ligero como es el Mégane.

Estos propulsores se podrán combinar con tres cajas de cambios, dos manuales (cinco y seis velocidades, esta última de origen Nissan) y una automática, la misma que emplea el Grupo PSA.

Equipamiento de vanguardia
El habitáculo del Mégane II está en la misma línea innovadora de la carrocería. Mucho espacio libre hasta el techo y cifras más o menos normales para el resto de cotas configuran un interior en el que se han mejorado mucho la estética, la calidad de los materiales, el acabado y, sobre todo, el equipamiento.

El nuevo Renault contará con tres niveles de terminación y en ellos se repartirá un equipo que incluye, o puede incluir, ventilación con recirculación automática, programador de velocidad con radar, sistema de control de neumáticos, doble techo acristalado, arranque por botón, limpiaparabrisas automático, faros bi-xenón, retrovisores con oscurecimiento automático, mando a distancia (no hay llave para las cerraduras), etc. Destaca la presencia de un freno de mano de los de asa, en lugar de la palanca convencional, una solución técnico-estética que parecía olvidada.

Seguridad experimental
Capítulo aparte dentro del equipamiento merecen las medidas de seguridad. Siempre innovador en este campo, Renault presenta con este modelo novedades muy importantes. A la espera de que lleguen los airbags dentro del cinturón de seguridad , el Mégane estrena los cojines anti-deslizamiento, pequeñas bolsas de aire que se inflan bajo las piernas de los pasajeros e impiden el “efecto submarino”, que se produce cuando, en la deceleración propia de un choque, el ocupante del asiento se escurre por debajo del cinturón.

Esta primicia (sólo disponible, por ahora, en el tres puertas) se une a los consabidos juegos de airbags, que cuentan también con bolsas para la cabeza y los laterales traseros.

El apartado de frenos se confía a discos ventilados delante de buen tamaño (280 mm de diámetro) y macizos detrás. Está con ellos el ABS, el repartidor de frenada y un control de retención de motor. Además, hay un ABS de última generación que trabaja mejor en el subviraje, pues actúa sobre dos o cuatro ruedas en función de la severidad del problema.

Con todo este despliegue de carrocerías, motores, acabados, tapicerías y equipamientos, la oferta de los Mégane se entiende realmente amplia y atractiva. Falta por saber su precio, que todavía no ha sido fijado.

Grandes números
A la venta tras el verano, el Mégane II espera batir las marcas de ventas de su predecesor. La marca quiere que se superen los cinco millones y medio de unidades vendidas a lo largo de los próximos siete años. Varias fábricas trabajarán para lograr este nivel de producción en Francia, Turquía y España, donde la planta de Palencia se encargará de las berlinas y los coupés, justo los primeros en aparecer.
Esta plataforma C está llamada a grandes logros. Su producción equipará al 25 por ciento de las ventas de Nissan y Renault a la altura de 2006, con lo que estará en la base de muchos modelos y, al menos, en la de 1,8 millones de coches anuales.

Sin embargo, ésta no es única novedad de la firma del rombo. La oferta se amplía al Espace IV, un monovolumen que ya se comercializa en Francia y que llegará en breve a otros países del mercado europeo; el Ellypse, que propone soluciones "by-wire" en la dirección y una gran modularidad en su interior; y un rediseño del Clio V6, que a partir de ahora incluirá una nueva motorización de 3 litros y 255 CV de potencia y un chasis nuevo.

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