Reglamento 2009

La F1 cambia totalmente en esta temporada. Después de unos años de estabilidad reglamentaria, las normas técnicas que rigen la máxima categoría del automovilismo han provocado que los monoplazas de este año sean sustancialmente diferentes a los utilizados en temporadas anteriores. Aerodinámica, neumáticos, KERS… son muchos los campos donde los equipos han tenido que invertir para no quedarse atrás en una temporada en que los errores de diseño se pagarán caros, ya que los test quedan prohibidos desde que el mundial comience el próximo día 29 en Australia.
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Reglamento 2009
Reglamento 2009

La modificación que han sufrido los monoplazas de 2009 en cuanto a la aerodinámica viene dada por la demanda general de que haya más adelantamientos en F1. La aerodinámica de los monoplazas está pensada para que estos funcionen de forma óptima en aire limpio, es decir, cuando ruedan solos. Las turbulencias generadas por los coches mientras rodaban por la pista hacen que dos monoplazas no puedan rodar pegados en curvas rápidas, puesto que el coche que va detrás pierde totalmente el agarre. Por tanto, al no poder salir dos monoplazas pegados de una curva, era prácticamente imposible coger un rebufo para adelantar.

Con la nueva aerodinámica de 2009 se pretende que esa estela que dejan los monoplazas sea menor, y por tanto puedan rodar más juntos facilitando los adelantamientos. El alerón delantero se ha hecho más grande y su distancia con el suelo ha disminuido, generando muchísimo más apoyo en el tren delantero. Además, los pilotos podrán modificar el grado de incidencia de este alerón dos veces por vuelta para, si es necesario, aumentar el apoyo delante. Esto, sumado a un alerón trasero más estrecho y alto que hace que la turbulencia generada por los monoplazas sea menor, provoca que la distancia a la que se nota el efecto aerodinámico del coche que rueda delante sea mucho menor. Para dar cifras, hasta 2008, a una distancia de dos segundos, el coche de detrás ya tenía problemas de agarre en las curvas, mientras que las cifras teóricas sitúan esta distancia en poco más de medio segundo en 2009.

Además, se han prohibido cualquier tipo de aditamentos aerodinámicos encima de los pontones del monoplaza, con el fin de reducir más el apoyo. Es posible que veamos más adelantamientos en 2009, pero la distancia de frenado de los monoplazas seguirá siendo igual, es decir, muy corta. Con lo que hasta que no veamos cuántos adelantamientos hay en las primeras carreras, tendremos ciertas dudas acerca del número de duelos directos que veamos.

Para compensar esta pérdida de agarre aerodinámico, se ha permitido el regreso de los neumáticos lisos, conocidos como “slicks”. En 1998 se introdujeron los neumáticos rayados con el fin de hacer los monoplazas más lentos, y hasta 11 años después no han vuelto los auténticos neumáticos de carreras. El equilibrio entre agarre aerodinámico y agarre mecánico provocará que los tiempos por vuelta sean muy similares a los de 2008.

En cuanto a los neumáticos a utilizar en cada GP, continúa invariable la norma que obliga a usar dos tipos diferentes por carrera. Sin embargo, este año Bridgestone llevará a cada GP dos compuestos más diferenciados que el año pasado. Si hasta 2008 en un GP podíamos ver el neumático Blando y el Medio, en esta ocasión veremos el Súper Blando y el Medio, o el Blando y el Duro. Salvo en trazados que lo requieran, que seran los menos, no veremos dos compuestos consecutivos en ningún GP.

La palabra más repetida durante la pretemporada, y el proyecto más absurdo lanzado por la FIA desde hace mucho tiempo. En una época de crisis, al máximo organismo se le ocurre legalizar un dispositivo que cuesta, como mínimo, 50 millones de euros, para ganar unas tres décimas por vuelta y que no facilitará adelantamientos, ya que todos los equipos lo usarán en los mismos sitios. Para rizar el rizo, en 2010 este dispositivo será estándar, con lo que el gasto de los equipos se vuelve más inútil.

La mayoría de los equipos ha optado por la variante eléctrica del sistema. La energía calorífica que generan los frenos en las fuertes deceleraciones de los monoplazas es transformada en energía eléctrica y almacenada en unas baterías de litio. El piloto, cuando pulse el botón del KERS en el volante, recibirá unos 80 cv extra durante 7 segundos como máximo. En cada frenada, el sistema volverá a cargarse y vuelta a empezar. Con lo que cualquier parecido con el “Push to pass” utilizado en la extinta Champ Car americana, y que sí ayudaba a ver más adelantamientos, es pura coincidencia. El único equipo que ha optado por un KERS mecánico, que ofrece algo menos de rendimiento, pero que es mucho más económico y fiable, es Williams.

Este año la normativa de motores va a ser un poco más compleja que hasta ahora. Cada piloto dispondrá de 8 motores por año, a distribuir como quieran. El motor, que tendrá que ser utilizado durante los tres días del GP, podrá ser cambiado entre el viernes y el sábado, pero una vez que comiencen los entrenamientos libres del sábado, ya no podrá sustituirse. Esto evitará que los equipos utilicen unidades sobrepotenciadas para la clasificación, y que luego tengan a los mecánicos toda la noche trabajando para poner otro motor para la carrera. Si algún piloto utiliza un noveno motor, tendrá una sanción de 10 posiciones en la parrilla de salida de ese GP, pero no habría más sanciones salvo que utilizara un décimo motor. Además de esto, el régimen de giro máximo se reduce otras 1.000 rpm, estableciéndose en 18.000.

La normativa de las cajas de cambio sigue igual que en 2008. Deben durar 4 carreras, y la penalización por un cambio anterior a este ciclo es de 5 posiciones en la parrilla de salida.

La injusta norma que ha cerrado el pit lane cada vez que salía el Safety Car desde el año 2007, desaparece este año, volviendo a lo que veíamos hasta 2006, pero con un matiz. El piloto deberá activar desde el volante el “modo Safety Car”, y tendrá que llegar a boxes en un determinado tiempo, nunca antes, para no ser sancionado.

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