Porsche 911, razones para la devoción

En el Salón de Frankfurt de 1963, hace justo 40 años, se presentaba un nuevo modelo deportivo, uno más de los muchos que aquel año competían en el certamen. Poco sabían los esforzados ingenieros de Porsche que, al apartar la lona que cubría su prototipo, estaban inaugurando un tiempo nuevo en la automoción. Nacía la leyenda del 911, la referencia durante 40 años para cualquier deportivo que se precie.
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Porsche 911, razones para la devoción
Porsche 911, razones para la devoción

El 911 nació para relevar a otro mito, el Porsche 356, el que había sido santo y seña de la marca durante los últimos años 50 y primeros 60. Con la idea de conjugar deportividad, lujo y confort, se dibujó un coupé de largo morro inclinado, prominente zaga y habitáculo algo más habitable que el de sus predecesores. Su arquitectura no dejaba lugar a equívocos: con un claro esquema de “todo atrás”, motor trasero y propulsión trasera. Era el Porsche 901, un nombre que Peugeot ya tenía registrado, con lo que, tras el primer año, se cambió por el de 911, todo un emblema de nuestra época.

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p> El primer 911 llevaba un motor boxer de seis cilindros refrigerado sólo por aire. Esta máquina respondía a una estructura de 12 válvulas y dos litros de cubicaje. Colgado por detrás del eje posterior, el propulsor entregaba la nada desdeñable cifra de 130 CV. La caja de cambios era de cuatro relaciones. Con semejante máquina, el 911 firmaba unos datos espectaculares: corría a 210 km/h y aceleraba de 0 a 100 en sólo 9,1 segundos. Hoy en día estas cifras no son gran cosa, pero, en 1963, eran muy prometedoras.

El éxito del coche fue inmediato. Su popularidad creció sin freno y pronto pasó a los circuitos, donde su fama fraguó en leyenda. En seguida estuvo claro que había nacido algo más que otro coche. Cuando 15 años después se entregaba la unidad número 200.000, el Porsche 911 ya era el más carismático y popular de los grandes deportivos.

La familia Porsche ha sido pródiga en grandes logros dentro de la automoción. Ferdinand, el patriarca y fundador, fue el creador del Escarabajo de Volkswagen, el coche más vendido de la historia. Después decidió caminar solo y fundó la Porsche A.G, una compañía ideada para construir lo que él anhelaba: deportivos. En la Europa arrasada de la postguerra, aquello parecía una temeridad, pero pronto se demostró que no lo era. Ferdinand murió en 1956, justo cuando su 356 ganaba sus primeras carreras. Pero el impulso genial no murió con él. Sus sucesores lo atesoraron y, apenas siete años después, su nieto traza las líneas maestras del 911.

El nuevo modelo surge de lo que eran el 356 y sus muchos derivados. Sin embargo, Porsche quiere ahora un vehículo más utilizable, más doméstico. Para conjugar esta idea con la fiera deportividad que necesitaban todas sus creaciones, se cambia notablemente el diseño. Se alarga la batalla y se estrecha el paso de vías. Se rebaja la línea de cintura para hacer más luminoso el interior y se reviste el habitáculo de un lujo poco habitual para la época.

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p> Pero el esfuerzo en hacer habitable el coche fue superado por la pasión de hacerlo muy rápido y ágil. Así, las dos plazas traseras son puramente testimoniales y se gradúa la suspensión con duros reglajes deportivos.

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p> El nuevo bastidor recibe algunos de los avances más importantes del momento. Incluye zonas de absorción de impactos, estructuras deformables, habitáculo inviolable, columna de dirección plegable y lunas irrompibles. También contaba con frenos de disco en todas las ruedas y la eficaz y ligera suspensión McPherson.
La mezcla es única. Llega a los concesionarios un coche terriblemente rápido y potente, lujoso, relativamente cómodo y muy seguro. Es también un coche caro, pero eso era lo de menos.

Entre 1963 y 1973 se construye la llamada Serie Cero, la primera del 911. El coupé dos litros fue el primero en llegar. Después, a lo largo del decenio iría conformándose la gama con sus principales puntales.

Así, en 1966 se presentó el 911 S, que llevaba un motor modificado para entregar 160 CV. Era el primer gran turismo del mundo en llevar frenos de fundición hueca y ventilación interior, dos mejoras que le dieron una importante ventaja en prestaciones.

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p> Ese mismo año llegaba también la primera versión Targa, una carrocería que, para Porsche, combinaba las cualidades de un cabrio y de un coupé normal. La semicapota de plástico, luego de cristal, podía recogerse con gran facilidad en el maletero y, al tiempo, un enorme arco de acero seguía protegiendo la integridad del habitáculo. La idea fue otro éxito.

En 1972, a punto de renovarse el modelo, en Porsche deciden dar un paso adelante en la deportividad y retoman una vieja nomenclatura de la casa, Carrera, en homenaje a la mítica Panamericana de los años 50. Este nombre histórico sirvió para denominar al 911 Carrera RS 2.7, una versión que, de serie, estaba ya homologada para competir en las pruebas de GT.
Con 210 CV y un 0-100 km/h de 6,3 segundos, el Carrera se vendió de inmediato. Las 500 unidades de la serie estaban compradas antes de producirse.
El coche pesaba 100 kg menos que el coupé normal, llevaba llantas más grandes, prominentes aletas traseras y un descomunal alerón en la zaga. En 1973 se produjo una nueva versión Carrera con un motor de 3 litros. Este modelo pesaba sólo 900 kg y ganó 3 campeonatos internacionales de Gran Turismo casi seguidos.
Hoy, el primer 911 Carrera es un verdadero mito entre los coleccionistas y los amantes de las carreras de clásicos.

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