Porsche Cayman

Porsche acaba de poner a la venta el Cayman, la variante más “light” de este hechizante coupé con nombre de saurio. Pero que nadie se piense que es una versión descafeinada del Cayman S. Sus 245 CV tienen el inconfundible sabor Porsche y, cómo olvidarlo, utilizan para desplegarse el que, posiblemente, sea el bastidor más equilibrado de toda la gama alemana. Es menos radical que el Cayman S, sí, pero ¿quién lo notaría con los ojos vendados?
Autopista -
Porsche Cayman
Porsche Cayman

Como ya hemos dicho, el Cayman se presenta en sociedad con un motor de 245 CV. La cifra es nueva, pero el motor, no. Es el mismo motor 2.7 bóxer de seis cilindros horizontales y opuestos que monta el Boxster. Sin embargo, se ha retocado un poco para que suba de los 240 a los 245 CV.
Para ello, en Porsche han aumentado un poco la relación de compresión, alcanzando ya los 11,3:1. Este cambio logra los cinco caballos de más y pone la nota diferencial con respecto a los otros modelos.

Pero no es esto lo único que se puede decir de este motor. Ni mucho menos. Quizá su mayor misterio sea la distribución variable VarioCam Plus, un “invento” de la casa que permite que el propulsor entregue lo mejor de sí mismo a cualquier régimen. Actuando sobre el momento de apertura y sobre la carrera de las válvulas, el VarioCam Plus es capaz de hacer que el motor entregue esos 245 CV y, además, un par máximo de 27,9 mkg disponible entre las 4.600 y las 6.000 revoluciones. Pero no sólo esto, sino que entre las 2.000 y las 7.000 vueltas se dispone de un 90 por ciento del par máximo. Así, a casi cualquier régimen, contamos con una importante cantidad de fuerza para mover los 1.300 kg que pesa el Cayman. De paso, Porsche homologa un consumo medio de sólo 9,3 litros a los 100 km y unas prestaciones típicas de sus coches: punta de 258 km/h y 0-100 km/h de sólo 6,1 segundos. Es decir, la tarjeta de visita de un deportivo puro que, además, se ha vuelto ecologista.

Porsche lanzó el sistema VarioCam Plus en 1991, con el 968. Entonces, su propuesta de distribución variable era muy sencilla: se articulaba el tensor de la cadena de la distribución para que, llegado el momento, se elevase y aumentase el recorrido de la cadena, haciendo que se modificase la apertura de las válvulas de admisión. Sólo tenía dos posiciones: carrera larga y corta.
El sistema se reeditó con el primer Bosxter, en 1996, con la simple diferencia de que, al haber dos bancadas de cilindros, se duplicaba el esquema.
Más tarde, con la llegada de los 911 Turbo de 1999, se introduce la evolución VarioCam Plus, que, como gran diferencia, permite contar con variación continua en la distribución y, por tanto, infinitas longitudes de carrera de válvulas entre los 3,6 mm y los 9,3 mm.
La idea de la admisión variable es bien conocida. Si uno va corriendo por ahí, necesita respirar más y, por tanto, abre más la boca para lograr más oxígeno. Si va caminando, no necesita abrir tanto sus vías aéreas. En un motor, igual. Si abrimos más las válvulas, entra más aire, arde más gasolina y se logra más energía. Si se cierran, se reducen el consumo y las emisiones contaminantes.
Para respirar así, el VarioCam Plus actúa en dos direcciones. Por un lado, modifica la carrera de las válvulas de admisión y, por otro, consigue que esa variación sea continua, sin posiciones fijas.
Mecánicamente, consta de un eje que gira solidario con el cigüeñal y que lleva unidas sendas cadenas, una para cada árbol de levas de admisión (hay uno por cada bancada de cilindros opuestos). En la cabeza de cada árbol hay un variador que, utilizando la presión del aceite, modifica su geometría interna para que el árbol adopte una posición u otra. Después, en lugar de una leva por válvula, hay tres levas. Dos trabajan en carrera larga y otra, en corta. La siguiente modificación afecta a los taqués de las válvulas, que son dobles. Cada uno de ellos se compone de dos taques colocados concéntricamente. Cuando actúan las válvulas de carrera corta, sólo se mueve el taqué central. Después, cuando se pasa a carrera larga para altas prestaciones, ambos taqués se unen solidariamente y trabajan juntos.
Todo el sistema está gobernado por un gestor informático que, en función de la posición del acelerador, la carga del motor y la temperatura de aire, agua y aceite, decide qué hay que hacer en cada momento. El conductor sólo nota que el chorro de fuerza es continuo y que el motor ruge como un demonio al abrir más esas bocas de sprinter con las que respira.

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p> Porsche explica que pretende conseguir el mejor rendimiento a cualquier régimen, sea con altas o con bajas prestaciones. Claro que también precisan que, para ellos, las bajas prestaciones pueden ser rodar a 180 km/h con el motor girando a 3.000 vueltas...

Lo bueno de este motor es, precisamente, que va sobrado de fuerza. Los motores de Porsche tienen algo especial que hace que sus caballos brillen más. Así, a punta de gas, este coche corre muchísimo y, simplemente a 2.000 vueltas, donde el par ya cobra presencia, se mueve con una agilidad increíble, pleno de energía y celeridad. Al volante, esto se traduce en una gran capacidad para resolver, para hacer todas las maniobras con rapidez y precisión.

Después, si seguimos apretando el acelerador, se desborda un caudal de fuerza tremendo y el motor se estira sin aparente final. Empuja con denuedo, recupera de manera fulminante, es implacable adelantando... Lo tiene todo.

Probamos el Cayman con la caja de cambios de seis relaciones, que es opcional. Dotada de desarrollos muy ajustados, la caja se combina muy bien con el motor, absorbiendo sin problemas todas su fuerza y dando paso a las marchas de forma muy bien escalonada, sin saltos. El problema es que, con tanta capacidad de aceleración, la sexta se queda sólo para autopistas. En las carreteras normales casi no hay espacio para llegar a ella antes de tener que reducir.
Pero si en algo destaca esta caja, como todas las de Porsche, es en su manejo. De movimientos rápidos y precisos, este mando es una maravilla de exactitud. Está, con seguridad, entre lo mejor del coche.
En la toma de contacto, celebrada en la sierra de Madrid, no tuvimos ocasión de probar el cambio de serie, que es de cinco relaciones. Además, se ofrece un Tiptronic de cinco relaciones como opción por 2.841 euros.
Una curiosidad: para manejar las cajas manuales hay que acostumbrarse a mover un embrague de los de antes: duro, exigente con las piernas y el pulso.

Los números ya nos dan una pista de cómo tiene que ir este coche en la carretera: 4,34 metros de largo, 1,80 de ancho, 1,31 de alto, 2,42 metros de batalla y 1,49 y 1,53 de vías delantera y trasera. Añadamos 1.300 kg de peso, neumáticos 205/55 delante y 235/50 detrás, llantas de 17 pulgadas y las nociones de motor central y propulsión trasera. Ya nos podemos hacer una idea, ¿no?

Efectivamente. Una superficie de rodadura muy amplia, un motor colgado en el centro, la fuerza en el eje trasero y neumáticos de gran perfil son elementos que están en la definición del deportivo perfecto. No sabemos si el Cayman será perfecto, pero, desde luego, lo intenta. Y, en cuanto a equilibrio, lo consigue.

Con el reparto de pesos perfectamente separado al 50 por ciento sobre cada eje, el coche se mueve con un aplomo impactante. Viaja pegado al suelo, sin la más leve oscilación de la carrocería, sin el menor vicio, sin que la dirección flote como en otros Porsche de peor reparto (todo atrás). Es, por tanto, muy estable, muy rápido en el paso por curva y bastante fácil de conducir.

En esto tienen mucho que decir dos elementos: la dirección y la suspensión activa que llevaba nuestra unidad. La primera destaca por su magnífico tacto deportivo. Es rápida, de respuesta inmediata y gran capacidad para informar de lo que hay en el suelo. Su peso en las manos nos indica que no hay filtros, que nuestras manos están mucho más cerca de las ruedas de lo que es habitual en los coches actuales.

Por su parte, la suspensión activa de Porsche permite modificar la dureza de los amortiguadores, haciendo que el coche sea todavía más radical. Si ya en el modo más confortable es duro y seco, hay que tener muchas ganas de sufrir para conectar el programa más deportivo. Las espaldas delicadas opondrán feroz resistencia.

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