Por unos límites creíbles

Una comisión de expertos, de la que forma parte Autopista, ha presentado esta semana en el Congreso un estudio que apuesta por unos límites de velocidad creíbles y la mejora de la señalización en España.
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Por unos límites creíbles
Por unos límites creíbles

La comisión de expertos, compuesta por Máximo Sant, director general de publicaciones de MotorPress Ibérica, Arancha Pato, editora de autos de MotorPress Ibérica y directora de Autopista, Jacobo Díaz Pineda, director general de Asociación Española de la Carretera (AEC) y Ricardo Chicharro, experto en Seguridad Vial, ha presentado un estudio en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, que propone unos límites de velocidad creíbles y una mejora de la señalización vertical en las carreteras españolas.

"La reforma del Código Penal establece unos límites de velocidad a partir de los cuales los conductores podemos ir a la cárcel", explica Arancha Pato, directora de Autopista. "Además, recoge en una disposición adicional la revisión de los límites de velocidad y de las señales. Aunque esto debería haberse hecho antes de aprobar la reforma, hemos querido hacer una propuesta que se aproxime más a la realidad del tráfico, para que el automovilista cumpla la norma voluntariamente. Si el conductor se cree los límites, los respetará", afirma.

El estudio "Hacia unos límites creíbles. Propuesta para la mejora de la credibilidad de la señalización vertical" se ha dividido en tres fases: poblaciones, vías interurbanas y accesos a poblaciones. Para ello, se han tenido en cuenta todas las variables en función del tramo estudiado (número de semáforos, peatones, cifras de siniestralidad, pasos de cebra, etc.).

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Para las vías interurbanas, la comisión de expertos solicita una velocidad máxima de circulación para las carreteras de calzadas separadas de 140 km/h y otra para la red de carreteras convencionales de 100 km/h. Para hallar estos límites, se ha asociado directamente las velocidades seguras de circulación con los registros reales de accidentalidad de estas vías. Por este motivo, estos límites no se podrán fijar en todas estas carreteras ni en todos sus tramos, sino en aquellos itinerarios en los que su índice de peligrosidad sea inferior en un 50 por ciento al índice de peligrosidad medio de toda la red de esas mismas características.

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El resto de itinerarios que no cumplan con dicha premisa, según el estudio, verán rebajado su límite máximo progresivamente, en escalones de 20 Km/h para el caso de las vías de calzadas separadas y de 10 km/h para las carreteras convencionales. Este criterio deberá ser revisado periódicamente, de manera que determinados itinerarios puedan experimentar descensos o aumentos de velocidades máximas permitidas en función de los resultados reales de accidentalidad registrada. "No se trata, pues, de pedir «alegremente» un aumento de los límites de velocidad en autopistas y autovías. Resumir este estudio de esta manera sería simplista y precipitado", afirma Arancha Pato.

Los puntos que el estudio considera más conflictivos son los accesos a poblaciones cuando se proviene de una vía interurbana. Para que la reducción de la velocidad tenga una "secuencia lógica" propone el siguiente método:

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p> -Si la transición es inferior o igual a 30 km/h, puede hacerse de una única vez, mediante una señal estática normal.

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p> -Si la transición es superior a 30 km/h, pero inferior o igual a 50 km/h, se considera óptimo hacerla en dos fases, aunque puede hacerse de una sola vez. En este caso, se considera necesario que la advertencia al conducrtor se efectúe mediante una señal luminosa destellante que addvierta de la nueva velocidad, y además, se considera conveniente disponer en la calzada de unos resaltes transversales de baja amplitud, colocados a no menos de 50 metros antes de la señal, lo que da al conductor una primera advertencia, como poco segundo y medio antes de llegar a la señal.

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p> -Si se trata de una transición superior a 50 km/h, la reducción de velocidad no puede hacerse de una única vez. Se deberían establecer cambios consecutivos y graduales de velocidad de no más de 30 km/h cada uno de ellos. Como alternativa, uno de estos cambios podría ser superior a 30, pero inferior a 50, a condición de que esa primera señal fuera luminosa y destellante.

En ciudad, el estudio propone una velocidad de 30 km/h para calles con un único carril de circulación por sentido. Para calles, con dos carriles de circulación por sentido, la propuesta estima que la velocidad adecuada son los 50 km/h. Sin embargo, para calles con tres o más carriles de circulación por sentido y túneles, así como vías de circunvalación de dos carriles, sería de 70 km/h. En túneles y vías de circunvalación de tres o más carriles por sentido sería de 90 km/h. En estos dos últimos casos no puede haber cruces ni semáforos ni peatones, aunque sí desvíos o incorporaciones.

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