Nissan Qashqai

Dicen que han dado la vuelta al concepto de diseñar un coche. ¿Qué quiere el cliente urbano?¿Imagen campera y agilidad ciudadana? Dicho y hecho. Eficacia sobre asfalto, buena presentación y el resto... que lo den otros rivales.
-
Nissan Qashqai
Nissan Qashqai

Las cualidades favorables que destilan la presencia y los materiales del habitáculo cuando se va sentado en el puesto del conductor se refrendan nada más ponernos en marcha. Hemos podido conducir los motores más potentes en Diesel y en gasolina, con 150 y 140 CV, respectivamente, y dos litros de cilindrada.
El de gasolina es de última generación, desarrollado por Nissan para la alianza, idéntico al que acaba de estrenar el Clio 2.0. Es suave, lineal, empuja bien a cualquier régimen y estira fino, pero…, cuando das el salto al Diesel, te das cuenta de lo gratificante que resulta el par a medio régimen de los turbodiésel, un consumo en el ordenador de a bordo que señala dos litros menos y la menor sonoridad gracias al mayor esfuerzo en material aislante. Súmale que el motor –éste, de Renault- se atreve con regímenes elevadísimos empujando con ganas (hablamos de vérselas con las 5.000 rpm) y sin escándalos al oído y decides que sigues siendo un dieselista, más teniendo en cuenta que dispone de un filtro de partículas para poder ir de limpio por la vida.

Además de los dos motores más potentes –lástima, para el Diesel 2.0 hay que esperar hasta abril-, se pondrán a la venta dos motores “de enganche”, un Diesel y un gasolina, el 1.5 dci de Renault y el 1.6 de 110 CV de origen Nissan. Sirven para abrir la gama, para poder anunciar “18.000 y pico euros” en el caso del gasolina, aunque viene acoplado a una caja de cambios de cinco marchas. El más barato de los Diesel pasa de los 20.000 euros, y eso que se trata de la variante de 106 CV. En los estantes de Renault existe también un 1.5 dCi de 120 CV que parece más propicio para mover con soltura un coche del peso del Qashqai, pero… todavía no lo hemos conducido y no podemos pronunciarnos. La duda, al menos, existe.

Los dos motores pequeños vienen asociados indefectiblemente a la tracción delantera. En el caso de los motores de dos litros, se puede optar a disponer de la tracción total conectable que Nissan denomina “All Mode 4x4”. Con un mando giratorio se puede dejar siempre “abierto” el embrague de discos que interconecta los ejes delantero y trasero –posición 2WD-, con lo que será siempre un tracción delantera. Lo lógico, ya que se ha pagado y se va a incrementar con ello ligeramente el consumo, es llevar el mando en posición 4WD Auto, con lo que el embrague se acoplará con mayor o menor intensidad en función del par que deba transmitir al eje posterior. Una posición adicional, propia de la circulación verdaderamente todo terreno, permite bloquear el embrague y repartir de manera fija a partes iguales para cada eje la fuerza del motor. Resulta idóneo en circunstancias como nieve, según nos indica un técnico de Nissan.

 
 
Nissan Qashqai
Longitud total (m)
4,315
4,4
4,415
Anchura total (m)
1,783
1,85
1,800
Altura total (m)
1,606
1,69
1,535
Batalla (m)
2,631
¿¿
2,635
Capacidad maletero (l)
410
524
A la venta en febrero
A la venta en 2008
Ya a la venta
¿En qué se parece?
También llevará techo solar panorámico
Posibilidad de tracción 4Motion
Una alternativa distinta al segmento C
Han anunciado versiones 4x4

En la carretera, que es el terreno del Qashqai, las sensaciones de conducción no son de todo terreno. El tacto de los mandos es de turismo, sin esfuerzos excesivos, sin vibraciones en las manos. Buenas dimensiones de volante; aunque la dirección está bastante desmultiplicada, la entrada en curvas es de confianza. No balancea demasiado, aunque la altura y los movimientos de la carrocería sí dan sensación de estar en un SUV. La dirección con asistencia eléctrica está en el polo opuesto de un Renault Mégane, con buena sensación de interconexión entre nuestras manos y las ruedas, sin obligar a correcciones. No es el mejor de los compactos, pero daría bien la cara entre ellos en este apartado. A falta de una prueba completa, los frenos ofrecen buen tacto y potencia en uso normal, incluso más de lo deseado por los movimientos de cabeceo que son capaces de generar, más mitigados en la versión de tracción total.

El reglaje del ESP no deja que se practique una conducción demasiado impulsiva. Sea actuando como control de tracción o para corregir una deriva, entra en acción al menor conato de inicio, cortando de raíz cualquier brusquedad del conductor. Busca la seguridad, pero se deja mucho margen, en primera instancia no parece un coche para el amante de la conducción. Confía en las bondades del chasis, deja al coche “fluir”, sin forzar la trayectoria con el volante, y resulta muy progresivo; no es un GTI, pero su comportamiento sorprende si todavía crees por su aspecto que es un SUV, especiamente la versión de tracción total, que en nuestro caso venía equipada con las ruedas de 17 pulgadas de llanta y neumático con menor perfil –propias del acabado Tekna-, lo que seguro que también contribuía al buen hacer en carreteras de curvas. Lo que no le inquietan son los trazados rápidos de autovía y autopista desde el punto de vista del comportamiento, donde se aprecia la cuidada aerodinámica cuando miras el velocímetro. Otra cosa son los enormes espejos, que pueden ayudar a desenvolverse bien en el tráfico, pero generan una sonoridad elevada más allá de las velocidades permitidas en España.

El cuidado a los ocupantes se extiende a la calidad de la rodadura. El filtrado del piso es muy bueno en casi todo tipo de irregularidades, entendemos que gracias a una amortiguación Sachs que permite tragarse y filtrar los obstáculos como si fuese un todo terreno y mitigar las oscilaciones de carrocería derivadas del firme. Oculto a la vista de los pasajeros, las protecciones incluyen reposacabezas delanteros de tipo activo, seis airbags (frontales, de tórax en asientos delanteros y de cortina en el lateral) y el ya mencionado ESP.

La revista Autopista publicará el próximo martes más detalles sobre este modelo. Además, sabemos todo del Qashqai:

· participamos en su creación y en su desarrollo. Un documento exclusivo, ya que nos “colamos” en su ultrasecreto laboratorio de diseño (te lo contamos en el número 2.470 de Autopista)
· nos fuimos con los ingenieros de Nissan a probar sus prototipos a Ivalo (Finlandia), casi casi al lado de donde tiene Santa Claus su casa (número 2.479 de Autopista).

Si quieres conseguir un número pasado de Autopista, puedes hacerlo desde la página web de la Tienda Motorpress Ibérica.

Las cualidades favorables que destilan la presencia y los materiales del habitáculo cuando se va sentado en el puesto del conductor se refrendan nada más ponernos en marcha. Hemos podido conducir los motores más potentes en Diesel y en gasolina, con 150 y 140 CV, respectivamente, y dos litros de cilindrada.
El de gasolina es de última generación, desarrollado por Nissan para la alianza, idéntico al que acaba de estrenar el Clio 2.0. Es suave, lineal, empuja bien a cualquier régimen y estira fino, pero…, cuando das el salto al Diesel, te das cuenta de lo gratificante que resulta el par a medio régimen de los turbodiésel, un consumo en el ordenador de a bordo que señala dos litros menos y la menor sonoridad gracias al mayor esfuerzo en material aislante. Súmale que el motor –éste, de Renault- se atreve con regímenes elevadísimos empujando con ganas (hablamos de vérselas con las 5.000 rpm) y sin escándalos al oído y decides que sigues siendo un dieselista, más teniendo en cuenta que dispone de un filtro de partículas para poder ir de limpio por la vida.

Además de los dos motores más potentes –lástima, para el Diesel 2.0 hay que esperar hasta abril-, se pondrán a la venta dos motores “de enganche”, un Diesel y un gasolina, el 1.5 dci de Renault y el 1.6 de 110 CV de origen Nissan. Sirven para abrir la gama, para poder anunciar “18.000 y pico euros” en el caso del gasolina, aunque viene acoplado a una caja de cambios de cinco marchas. El más barato de los Diesel pasa de los 20.000 euros, y eso que se trata de la variante de 106 CV. En los estantes de Renault existe también un 1.5 dCi de 120 CV que parece más propicio para mover con soltura un coche del peso del Qashqai, pero… todavía no lo hemos conducido y no podemos pronunciarnos. La duda, al menos, existe.

Los dos motores pequeños vienen asociados indefectiblemente a la tracción delantera. En el caso de los motores de dos litros, se puede optar a disponer de la tracción total conectable que Nissan denomina “All Mode 4x4”. Con un mando giratorio se puede dejar siempre “abierto” el embrague de discos que interconecta los ejes delantero y trasero –posición 2WD-, con lo que será siempre un tracción delantera. Lo lógico, ya que se ha pagado y se va a incrementar con ello ligeramente el consumo, es llevar el mando en posición 4WD Auto, con lo que el embrague se acoplará con mayor o menor intensidad en función del par que deba transmitir al eje posterior. Una posición adicional, propia de la circulación verdaderamente todo terreno, permite bloquear el embrague y repartir de manera fija a partes iguales para cada eje la fuerza del motor. Resulta idóneo en circunstancias como nieve, según nos indica un técnico de Nissan.

 
 
Nissan Qashqai
Longitud total (m)
4,315
4,4
4,415
Anchura total (m)
1,783
1,85
1,800
Altura total (m)
1,606
1,69
1,535
Batalla (m)
2,631
¿¿
2,635
Capacidad maletero (l)
410
524
A la venta en febrero
A la venta en 2008
Ya a la venta
¿En qué se parece?
También llevará techo solar panorámico
Posibilidad de tracción 4Motion
Una alternativa distinta al segmento C
Han anunciado versiones 4x4

En la carretera, que es el terreno del Qashqai, las sensaciones de conducción no son de todo terreno. El tacto de los mandos es de turismo, sin esfuerzos excesivos, sin vibraciones en las manos. Buenas dimensiones de volante; aunque la dirección está bastante desmultiplicada, la entrada en curvas es de confianza. No balancea demasiado, aunque la altura y los movimientos de la carrocería sí dan sensación de estar en un SUV. La dirección con asistencia eléctrica está en el polo opuesto de un Renault Mégane, con buena sensación de interconexión entre nuestras manos y las ruedas, sin obligar a correcciones. No es el mejor de los compactos, pero daría bien la cara entre ellos en este apartado. A falta de una prueba completa, los frenos ofrecen buen tacto y potencia en uso normal, incluso más de lo deseado por los movimientos de cabeceo que son capaces de generar, más mitigados en la versión de tracción total.

El reglaje del ESP no deja que se practique una conducción demasiado impulsiva. Sea actuando como control de tracción o para corregir una deriva, entra en acción al menor conato de inicio, cortando de raíz cualquier brusquedad del conductor. Busca la seguridad, pero se deja mucho margen, en primera instancia no parece un coche para el amante de la conducción. Confía en las bondades del chasis, deja al coche “fluir”, sin forzar la trayectoria con el volante, y resulta muy progresivo; no es un GTI, pero su comportamiento sorprende si todavía crees por su aspecto que es un SUV, especiamente la versión de tracción total, que en nuestro caso venía equipada con las ruedas de 17 pulgadas de llanta y neumático con menor perfil –propias del acabado Tekna-, lo que seguro que también contribuía al buen hacer en carreteras de curvas. Lo que no le inquietan son los trazados rápidos de autovía y autopista desde el punto de vista del comportamiento, donde se aprecia la cuidada aerodinámica cuando miras el velocímetro. Otra cosa son los enormes espejos, que pueden ayudar a desenvolverse bien en el tráfico, pero generan una sonoridad elevada más allá de las velocidades permitidas en España.

El cuidado a los ocupantes se extiende a la calidad de la rodadura. El filtrado del piso es muy bueno en casi todo tipo de irregularidades, entendemos que gracias a una amortiguación Sachs que permite tragarse y filtrar los obstáculos como si fuese un todo terreno y mitigar las oscilaciones de carrocería derivadas del firme. Oculto a la vista de los pasajeros, las protecciones incluyen reposacabezas delanteros de tipo activo, seis airbags (frontales, de tórax en asientos delanteros y de cortina en el lateral) y el ya mencionado ESP.

La revista Autopista publicará el próximo martes más detalles sobre este modelo. Además, sabemos todo del Qashqai:

· participamos en su creación y en su desarrollo. Un documento exclusivo, ya que nos “colamos” en su ultrasecreto laboratorio de diseño (te lo contamos en el número 2.470 de Autopista)
· nos fuimos con los ingenieros de Nissan a probar sus prototipos a Ivalo (Finlandia), casi casi al lado de donde tiene Santa Claus su casa (número 2.479 de Autopista).

Si quieres conseguir un número pasado de Autopista, puedes hacerlo desde la página web de la Tienda Motorpress Ibérica.

Las cualidades favorables que destilan la presencia y los materiales del habitáculo cuando se va sentado en el puesto del conductor se refrendan nada más ponernos en marcha. Hemos podido conducir los motores más potentes en Diesel y en gasolina, con 150 y 140 CV, respectivamente, y dos litros de cilindrada.
El de gasolina es de última generación, desarrollado por Nissan para la alianza, idéntico al que acaba de estrenar el Clio 2.0. Es suave, lineal, empuja bien a cualquier régimen y estira fino, pero…, cuando das el salto al Diesel, te das cuenta de lo gratificante que resulta el par a medio régimen de los turbodiésel, un consumo en el ordenador de a bordo que señala dos litros menos y la menor sonoridad gracias al mayor esfuerzo en material aislante. Súmale que el motor –éste, de Renault- se atreve con regímenes elevadísimos empujando con ganas (hablamos de vérselas con las 5.000 rpm) y sin escándalos al oído y decides que sigues siendo un dieselista, más teniendo en cuenta que dispone de un filtro de partículas para poder ir de limpio por la vida.

Además de los dos motores más potentes –lástima, para el Diesel 2.0 hay que esperar hasta abril-, se pondrán a la venta dos motores “de enganche”, un Diesel y un gasolina, el 1.5 dci de Renault y el 1.6 de 110 CV de origen Nissan. Sirven para abrir la gama, para poder anunciar “18.000 y pico euros” en el caso del gasolina, aunque viene acoplado a una caja de cambios de cinco marchas. El más barato de los Diesel pasa de los 20.000 euros, y eso que se trata de la variante de 106 CV. En los estantes de Renault existe también un 1.5 dCi de 120 CV que parece más propicio para mover con soltura un coche del peso del Qashqai, pero… todavía no lo hemos conducido y no podemos pronunciarnos. La duda, al menos, existe.

Los dos motores pequeños vienen asociados indefectiblemente a la tracción delantera. En el caso de los motores de dos litros, se puede optar a disponer de la tracción total conectable que Nissan denomina “All Mode 4x4”. Con un mando giratorio se puede dejar siempre “abierto” el embrague de discos que interconecta los ejes delantero y trasero –posición 2WD-, con lo que será siempre un tracción delantera. Lo lógico, ya que se ha pagado y se va a incrementar con ello ligeramente el consumo, es llevar el mando en posición 4WD Auto, con lo que el embrague se acoplará con mayor o menor intensidad en función del par que deba transmitir al eje posterior. Una posición adicional, propia de la circulación verdaderamente todo terreno, permite bloquear el embrague y repartir de manera fija a partes iguales para cada eje la fuerza del motor. Resulta idóneo en circunstancias como nieve, según nos indica un técnico de Nissan.

 
 
Nissan Qashqai
Longitud total (m)
4,315
4,4
4,415
Anchura total (m)
1,783
1,85
1,800
Altura total (m)
1,606
1,69
1,535
Batalla (m)
2,631
¿¿
2,635
Capacidad maletero (l)
410
524
A la venta en febrero
A la venta en 2008
Ya a la venta
¿En qué se parece?
También llevará techo solar panorámico
Posibilidad de tracción 4Motion
Una alternativa distinta al segmento C
Han anunciado versiones 4x4

En la carretera, que es el terreno del Qashqai, las sensaciones de conducción no son de todo terreno. El tacto de los mandos es de turismo, sin esfuerzos excesivos, sin vibraciones en las manos. Buenas dimensiones de volante; aunque la dirección está bastante desmultiplicada, la entrada en curvas es de confianza. No balancea demasiado, aunque la altura y los movimientos de la carrocería sí dan sensación de estar en un SUV. La dirección con asistencia eléctrica está en el polo opuesto de un Renault Mégane, con buena sensación de interconexión entre nuestras manos y las ruedas, sin obligar a correcciones. No es el mejor de los compactos, pero daría bien la cara entre ellos en este apartado. A falta de una prueba completa, los frenos ofrecen buen tacto y potencia en uso normal, incluso más de lo deseado por los movimientos de cabeceo que son capaces de generar, más mitigados en la versión de tracción total.

El reglaje del ESP no deja que se practique una conducción demasiado impulsiva. Sea actuando como control de tracción o para corregir una deriva, entra en acción al menor conato de inicio, cortando de raíz cualquier brusquedad del conductor. Busca la seguridad, pero se deja mucho margen, en primera instancia no parece un coche para el amante de la conducción. Confía en las bondades del chasis, deja al coche “fluir”, sin forzar la trayectoria con el volante, y resulta muy progresivo; no es un GTI, pero su comportamiento sorprende si todavía crees por su aspecto que es un SUV, especiamente la versión de tracción total, que en nuestro caso venía equipada con las ruedas de 17 pulgadas de llanta y neumático con menor perfil –propias del acabado Tekna-, lo que seguro que también contribuía al buen hacer en carreteras de curvas. Lo que no le inquietan son los trazados rápidos de autovía y autopista desde el punto de vista del comportamiento, donde se aprecia la cuidada aerodinámica cuando miras el velocímetro. Otra cosa son los enormes espejos, que pueden ayudar a desenvolverse bien en el tráfico, pero generan una sonoridad elevada más allá de las velocidades permitidas en España.

El cuidado a los ocupantes se extiende a la calidad de la rodadura. El filtrado del piso es muy bueno en casi todo tipo de irregularidades, entendemos que gracias a una amortiguación Sachs que permite tragarse y filtrar los obstáculos como si fuese un todo terreno y mitigar las oscilaciones de carrocería derivadas del firme. Oculto a la vista de los pasajeros, las protecciones incluyen reposacabezas delanteros de tipo activo, seis airbags (frontales, de tórax en asientos delanteros y de cortina en el lateral) y el ya mencionado ESP.

La revista Autopista publicará el próximo martes más detalles sobre este modelo. Además, sabemos todo del Qashqai:

· participamos en su creación y en su desarrollo. Un documento exclusivo, ya que nos “colamos” en su ultrasecreto laboratorio de diseño (te lo contamos en el número 2.470 de Autopista)
· nos fuimos con los ingenieros de Nissan a probar sus prototipos a Ivalo (Finlandia), casi casi al lado de donde tiene Santa Claus su casa (número 2.479 de Autopista).

Si quieres conseguir un número pasado de Autopista, puedes hacerlo desde la página web de la Tienda Motorpress Ibérica.

Las cualidades favorables que destilan la presencia y los materiales del habitáculo cuando se va sentado en el puesto del conductor se refrendan nada más ponernos en marcha. Hemos podido conducir los motores más potentes en Diesel y en gasolina, con 150 y 140 CV, respectivamente, y dos litros de cilindrada.
El de gasolina es de última generación, desarrollado por Nissan para la alianza, idéntico al que acaba de estrenar el Clio 2.0. Es suave, lineal, empuja bien a cualquier régimen y estira fino, pero…, cuando das el salto al Diesel, te das cuenta de lo gratificante que resulta el par a medio régimen de los turbodiésel, un consumo en el ordenador de a bordo que señala dos litros menos y la menor sonoridad gracias al mayor esfuerzo en material aislante. Súmale que el motor –éste, de Renault- se atreve con regímenes elevadísimos empujando con ganas (hablamos de vérselas con las 5.000 rpm) y sin escándalos al oído y decides que sigues siendo un dieselista, más teniendo en cuenta que dispone de un filtro de partículas para poder ir de limpio por la vida.

Además de los dos motores más potentes –lástima, para el Diesel 2.0 hay que esperar hasta abril-, se pondrán a la venta dos motores “de enganche”, un Diesel y un gasolina, el 1.5 dci de Renault y el 1.6 de 110 CV de origen Nissan. Sirven para abrir la gama, para poder anunciar “18.000 y pico euros” en el caso del gasolina, aunque viene acoplado a una caja de cambios de cinco marchas. El más barato de los Diesel pasa de los 20.000 euros, y eso que se trata de la variante de 106 CV. En los estantes de Renault existe también un 1.5 dCi de 120 CV que parece más propicio para mover con soltura un coche del peso del Qashqai, pero… todavía no lo hemos conducido y no podemos pronunciarnos. La duda, al menos, existe.

Los dos motores pequeños vienen asociados indefectiblemente a la tracción delantera. En el caso de los motores de dos litros, se puede optar a disponer de la tracción total conectable que Nissan denomina “All Mode 4x4”. Con un mando giratorio se puede dejar siempre “abierto” el embrague de discos que interconecta los ejes delantero y trasero –posición 2WD-, con lo que será siempre un tracción delantera. Lo lógico, ya que se ha pagado y se va a incrementar con ello ligeramente el consumo, es llevar el mando en posición 4WD Auto, con lo que el embrague se acoplará con mayor o menor intensidad en función del par que deba transmitir al eje posterior. Una posición adicional, propia de la circulación verdaderamente todo terreno, permite bloquear el embrague y repartir de manera fija a partes iguales para cada eje la fuerza del motor. Resulta idóneo en circunstancias como nieve, según nos indica un técnico de Nissan.

 
 
Nissan Qashqai
Longitud total (m)
4,315
4,4
4,415
Anchura total (m)
1,783
1,85
1,800
Altura total (m)
1,606
1,69
1,535
Batalla (m)
2,631
¿¿
2,635
Capacidad maletero (l)
410
524
A la venta en febrero
A la venta en 2008
Ya a la venta
¿En qué se parece?
También llevará techo solar panorámico
Posibilidad de tracción 4Motion
Una alternativa distinta al segmento C
Han anunciado versiones 4x4

En la carretera, que es el terreno del Qashqai, las sensaciones de conducción no son de todo terreno. El tacto de los mandos es de turismo, sin esfuerzos excesivos, sin vibraciones en las manos. Buenas dimensiones de volante; aunque la dirección está bastante desmultiplicada, la entrada en curvas es de confianza. No balancea demasiado, aunque la altura y los movimientos de la carrocería sí dan sensación de estar en un SUV. La dirección con asistencia eléctrica está en el polo opuesto de un Renault Mégane, con buena sensación de interconexión entre nuestras manos y las ruedas, sin obligar a correcciones. No es el mejor de los compactos, pero daría bien la cara entre ellos en este apartado. A falta de una prueba completa, los frenos ofrecen buen tacto y potencia en uso normal, incluso más de lo deseado por los movimientos de cabeceo que son capaces de generar, más mitigados en la versión de tracción total.

El reglaje del ESP no deja que se practique una conducción demasiado impulsiva. Sea actuando como control de tracción o para corregir una deriva, entra en acción al menor conato de inicio, cortando de raíz cualquier brusquedad del conductor. Busca la seguridad, pero se deja mucho margen, en primera instancia no parece un coche para el amante de la conducción. Confía en las bondades del chasis, deja al coche “fluir”, sin forzar la trayectoria con el volante, y resulta muy progresivo; no es un GTI, pero su comportamiento sorprende si todavía crees por su aspecto que es un SUV, especiamente la versión de tracción total, que en nuestro caso venía equipada con las ruedas de 17 pulgadas de llanta y neumático con menor perfil –propias del acabado Tekna-, lo que seguro que también contribuía al buen hacer en carreteras de curvas. Lo que no le inquietan son los trazados rápidos de autovía y autopista desde el punto de vista del comportamiento, donde se aprecia la cuidada aerodinámica cuando miras el velocímetro. Otra cosa son los enormes espejos, que pueden ayudar a desenvolverse bien en el tráfico, pero generan una sonoridad elevada más allá de las velocidades permitidas en España.

El cuidado a los ocupantes se extiende a la calidad de la rodadura. El filtrado del piso es muy bueno en casi todo tipo de irregularidades, entendemos que gracias a una amortiguación Sachs que permite tragarse y filtrar los obstáculos como si fuese un todo terreno y mitigar las oscilaciones de carrocería derivadas del firme. Oculto a la vista de los pasajeros, las protecciones incluyen reposacabezas delanteros de tipo activo, seis airbags (frontales, de tórax en asientos delanteros y de cortina en el lateral) y el ya mencionado ESP.

La revista Autopista publicará el próximo martes más detalles sobre este modelo. Además, sabemos todo del Qashqai:

· participamos en su creación y en su desarrollo. Un documento exclusivo, ya que nos “colamos” en su ultrasecreto laboratorio de diseño (te lo contamos en el número 2.470 de Autopista)
· nos fuimos con los ingenieros de Nissan a probar sus prototipos a Ivalo (Finlandia), casi casi al lado de donde tiene Santa Claus su casa (número 2.479 de Autopista).

Si quieres conseguir un número pasado de Autopista, puedes hacerlo desde la página web de la Tienda Motorpress Ibérica.

Galería relacionada

Nissan Qashqai 2007

Te recomendamos

SEAT, Autopista y el Máster en Styling y Diseño de la Universidad Politécnica de Vale...

Range Rover sorprendió a todos con la llegada de su último SUV. El Range Rover Velar ...

Hablar del MINI Countryman Híbrido Enchufable es hablar de un SUV camaleónico, que aú...

Uno de los motivos principales a la hora de comprar un coche de segunda mano es el pr...

Casi todo cuanto imaginas se puede comprar con dinero, menos tu tiempo, pero MINI te ...

Las capacidades dinámicas del nuevo VW Touareg lo convierten en un poderoso rodador, ...