Ver para creer. Y el video no engaña. Si enfocas a este Leaf contra un obstáculo, momentos antes de impactar contra él es capaz de cambiarse de carril y evitar el choque por alcance. Como a ti, se nos ocurren tantas ventajas como dudas.
La tecnología existe
Hay dotación suficiente de sensores y de electrónica en muchos coches para permitir este tipo de actuaciones. Otra cosa es crear un programa de ordenador que con esos datos conozca tan bien el entorno del coche y la situación del tráfico, con tanta perfección, como para imponerse al conductor y ejecutar una maniobra en una situación de alto riesgo. La implicación de "tomar los mandos" incluso inquieta a los abogados de los fabricantes.
Volvo fue la primera en lanzar un sistema en serie que no solo detecta la presencia de peatones susceptibles de cruzarse en la trayectoria del coche, sino que también inicia el frenado automático y, por debajo de 30 km/h, dicen que consiguen evitar el atropello. Por debajo de 50 km/h, lo mitigan.
Hay coches que giran por sí solos, no solo al aparcar, sino en curvas fáciles (Honda Accord y Volkswagen Passat CC, los primeros que vimos por nuestras calles). Eso sí, el conductor debe llevar las manos en el volante. Sin embargo, hasta ahora los fabricantes se contentan en ofrecer la mitigación del daño, es decir, frenar a fondo cuando el accidente es inminente. Por supuesto, nada de girar y poder invadir otro carril, como hace el prototipo de Nissan. Incluso ante la colisión casi certera la decisión se toma en etapas. En la primera, se avisa al conductor y además se prepara el sistema para que el conductor, en cuanto ponga el pie en el pedal, se desencadene un frenado de máxima potencia. En la segunda, cuando se está ya tan cerca del impacto que una acción del conductor en el volante no podría permitir esquivarlo, el frenado es automático, para reducir la velocidad de colisión.
Lo que hace Nissan se sitúa entre la preparación del sistema de frenado y el frenado automático: esquivar en el último momento posible para la adherencia y velocidad actual si el conductor no esquiva.
Pero este pequeño paso, que podría parecer de matiz, incluye muchas variables nuevas. Hay que conocer que realmente si hay un espacio lateral donde esquivar y no un muro o un barranco. Hay que conocer que nadie viene en ese momento por ese carril adelantando y que invadirás su trayectoria. Por supuesto, verificar que se trata de circulación en un solo sentido, si no, ¿cómo cerciorarse de que no viene nadie de frente durante unos segundos? Finalmente, asegurarse de que la esquiva no produzca una desestabilización tan grande que ocasione una situación o un accidente más grave.
Y si es un peatón, ¿quién dice que no dará un respingo y se retirará? En Volvo se han encontrado con falsas alarmas en este sentido. O por lecturas erróneas. Esto puede crear situaciones peligrosas en el resto del tráfico innecesariamente. Imagínate un test del alce en medio de la ciudad sin venir a cuento. Infarto asegurado al conductor desprevenido.En el video se aprecia que el conductor suelta el volante. Así el sistema puede actuar libremente, pero ¿quién suelta el volante en una situación con esta?¿Y si sujetas el volante con fuerza, que será la reacción natural? Por eso Nissan anda revolucionada con la dirección "by wire", sin un acoplamiento real entre el volante y las ruedas. Acaba de anunciarlo también, aunque esta vez bajo la insignia de la marca Infiniti. Da igual lo que haga el conductor en el volante, él gira las ruedas como cree que debe. No sé si todo el mundo andará confiado con esto.
Mucho más razonable parece la llegada de sistema que recomiende con movimiento en el volante la acción que debe de hacer el conductor, acompañando la indicación del sistema. Ya se hace con cierto éxito en los sistemas de ESP, en situaciones comprometidas, y su actuación resulta transparente para la mayoría de los usuarios.
