Neumáticos, los salvavidas oscuros

Cada vez más, los conductores toman conciencia de la importancia que tienen los neumáticos en la seguridad y el correcto funcionamiento de sus coches. Pero aún quedan muchos que no lo hacen o, lo que es peor, que desconocen todo sobre estos elementos capitales. Hagamos un poco de luz en tan complejo asunto.
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Neumáticos, los salvavidas oscuros

En una superficie menor que la de una tarjeta postal, se decide el funcionamiento del vehículo. El neumático, en concreto una parte muy pequeña del mismo, determina desde cómo se transmite la frenada hasta cómo se gasta el combustible. Es el único punto de contacto entre el coche y la carretera, no es de extrañar que los ingenieros dediquen cada vez más tiempo a su producción, pero ¿no debería suscitar una mayor preocupación por parte del usuario?

Según una encuesta que realizó Michelin en las autopistas españolas, uno de cada 6 vehículos tendría que cambiar urgentemente alguno de sus neumáticos. La falta o el exceso de presión y el desgaste son los principales enemigos de una rueda, pero estas piezas avisan previamente cuando algo no funciona bien. Imagínate que talamos un árbol, los círculos concéntricos nos indicarán su edad. De la misma manera, mirando la cubierta podemos saber si un neumático es el adecuado para el uso que damos a nuestro vehículo. La velocidad, la carga, la carretera, el tipo de conducción y de vehículo son factores a tener en cuenta a la hora de "calzar"nuestro coche. Toda esta información viene determinada en los marcajes.

También llevan indicadores de desgaste de dibujo en la banda de rodadura. La profundidad del dibujo no debe ser nunca inferior a 1,6 milímetros, pero, si se detectan cortes, roturas, grietas en la goma de la banda de rodamiento o flancos, se debe acudir a un especialista que determine si tiene arreglo o si es necesario sustituirlo.

Aunque la llanta se encuentre en perfectas condiciones y la rueda sea la adecuada a nuestras necesidades, el conductor no debe bajar la guardia. La presión puede transformar por completo un neumático. El exceso y el defecto de inflado son muy peligrosos. Si los neumáticos son radiales, aunque lleven la presión apropiada, pueden presentar un ligero abultamiento en sus paredes laterales. Para saber cuál es el inflado correcto se puede consultar el lateral del neumático, donde figura el valor máximo, un guarismo que nunca debe rebasarse.

La presión de los neumáticos debe ser controlada periódicamente. Las presiones deben ser iguales en los neumáticos del mismo eje y ha de medirse "en frío", es decir, después de una detención de al menos 3 horas o cuando se hayan recorrido menos de 3 kilómetros. Si no se puede cumplirse estos requisitos, existe un truco: suma 0,3 bares más de la presión recomendada, ya que la presión aumenta con el calor. No hay que olvidar revisar también la rueda de repuesto y asegurar que la válvula no tiene ningún fallo.

Existen multitud de tipos de ruedas. En el caso de los 4x4, esta pluralidad se dispara. Por lo general, un neumático está compuesto por un 48 por ciento de caucho, un 30 por ciento de materiales derivados del petróleo, un 4 por ciento de acero y un 18 por ciento de fibras textiles. Estas piezas necesitan grandes cantidades de energía para ser fabricadas (un neumático de camión precisa medio barril de petróleo crudo), pero los problemas no terminan en el proceso de producción. El almacenamiento y el reciclaje de estos productos suponen todo un problema para el medioambiente.

En definitiva, una forma tan simple encierra multitud de factores a tener en cuenta. Tampoco hay que olvidarse de su importancia económica. Este negocio marcha sobre ruedas. En un Rallye Safari, un piloto perdió una rueda y Michelin, para evitar el espionaje industrial, llegó a publicar un anuncio en la prensa local ofreciendo una recompensa a quien desvelara su paradero.

Hace ya bastantes años que se fabricó la rueda, pero los ingenieros no dejan de investigar su uso y más concretamente el del neumático. En Ladoux, la ciudad francesa donde Michelin ha instalado su centro de investigación y desarrollo, trabajan más de 100 ingenieros técnicos y unos 200 conductores-probadores. Para diseñar un simple neumático se emplean entre dos y cinco años y se realizan más de un billón de operaciones matemáticas.

Con los más modernos ordenadores y usando microscopios capaces de distinguir cada átomo, se estudia el funcionamiento de cada rueda combinando todas las posibilidades existentes de composición y estructura y determinando cómo se comportará en determinados asfaltos y ante los más diversos obstáculos.

Antes de que un neumático salga a la calle, llega el turno de los probadores. Michelin posee en Ladoux un circuito de más de treinta y cinco kilómetros donde se realizan las siguientes mediciones:

*Límite de deslizamiento a diferentes velocidades y con diferentes presiones
*Medición de esfuerzos del neumático (aceleración, frenadas, curvas)
*Medición de adherencia en diferentes firmes
*Aquaplaning
*Medida de resistencia al rodamiento y su incidencia en el consumo
*Medida de la distribución del calor en el neumático y la disipación de energía
*Test de comportamiento en línea recta y a velocidad máxima (hasta 140 Km/h)
*Slalom y comportamiento en cambios de trayectoria
*Transmisión de perturbaciones en el suelo
*Consecuencias de choques contra bordillos
*Test de confort acústico
*Prueba de resistencia con carga máxima
*Test de agresión

Esta claro que, en esto de la rueda, todavía queda mucho por inventar.

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