¿Los motores de gasolina siguen siendo apetecibles?

Espoleados por la contundente evolución Diesel, la gasolina está explorando tantas vías de evolución, que su simpleza técnica ha pasado a un alto grado de sofisticación. Y no hablamos de mecánicas exclusivas para coches exclusivos. Aquí juntamos cinco de esos refinados ejemplos.
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¿Los motores de gasolina siguen siendo apetecibles?
¿Los motores de gasolina siguen siendo apetecibles?

MULTIAIR:
Alfa Romeo Mito
Cilindrada: 1.4 cm3
Potencia: 135 CV a 5.000 rpm
Par: 21,0 mkg a 1.750 rpm
de 0 a 100 km/h: 8,4 seg.
Consumo mixto: 5,6 l/100km


Como buen motor sobrealimentado, el 1.4 MultiAir muestra un delatador empuje desde sus primeros giros. Empuja con fuerza y limpiamente desde el inicio hasta el final de su rango de giro, sin aparentes picos ni inflexiones. No es tan contundente a muy bajo régimen como el 1.6 THP de Peugeot (la cilindrada manda), ni como el 1.4 TSI de Seat (el compresor garantiza beneficios inmediatos), pero su solvencia es de sobrealimentado. De todas formas, con una caja de cambios de 5 velocidades donde la 4ª y la 5ª se descuelgan de las tres primeras, en marcha largas no permite tanta despreocupación como sus rivales comentados.

Cuenta con un mando (DNA) que permite modificar las leyes de diferentes parámetros del coche, entre ellos, la gestión electrónica del motor y del acelerador. En su modo normal creemos que peca de excesiva moderación. Los desplazamientos del acelerador se nos antojan muy largos y el motor, dado su carácter, resulta remolón en aceleración. En es el modo Sport donde remarca un carácter muy deportivo, sacrifica linealidad por una respuesta excelente por contundencia y rapidísima ganancia de vueltas.

En este modo, la reconfiguración del motor aporta un aumento de casi 3 mkg. Si por aquí el motor MultiAir convencerá a los conductores más entusiastas, su sistema Stop-Start lo hará a los comprometidos con el ahorro y el medio ambiente. En todo momento este sistema se ha mostrado muy participativo en la conducción urbana, sin mostrar una excesiva dependencia al consumo de energía de elementos del coche. Aprovecha el mismo motor de arranque y su rapidez y finura de respuesta no genera dudas, sobre todo, cuando su consumo urbano verificado ha sido el más bajo.

Valvetronic:
Mini Cooper
Potencia: 1.6 cm3
Cilindrada: 120 CV a 6.000 rpm
Par: 16,3 mkg a 4.250 rpm
0 a 100km/h: 9,1 seg
Consumo mixto: 5,4 l/100 km

La culata del motor del Mini debe ser lo más parecido a un trabajo de orfebrería, una miniaturización y complejidad de mecanismos de su sistema Valvetronic que tiene sus frutos en el impecable rendimiento del motor. No hay unas curvas de par y potencia más limpias que las que dibuja este motor, sin picos ni inflexiones, lo que nos puede dar una idea de su uniforme respuesta. Este 1.6 Valvetronic no parece estar condicionado a obviar una zona de su rango de funcionamiento. Une el bajo régimen con la zona roja del cuentavueltas con una constancia envidiable como motor atmosférico. A pesar de ser el menos potente de estos cinco motores (120 CV) y a esta condición de atmosférico (como el Renault), lleva su osadía a incluiruna sexta velocidad con un desarrollo final (38,24 km/1000 rpm) en la línea o superior a sus rivales turboalimentados, lo que quizás acentúa el equilibrado carácter de este motor.

Sus recuperaciones no son muy buenas, al menos si nos dejamos llevar por la deportividad que transmite un coche tan particular como el Mini, pero todo es predisposición y empuje lineal. En un enfrentamiento directo con su equivalente en Renault, el motor del Mini destaca fundamentalmente por un bajo régimen muy superior al del modelo francés, determinante cuando tratamos con valores bajos. Por ejemplo, a 2.000 revoluciones entrega 3 mkg más. Los desarrollos elegidos desvirtúan esta ventaja pero a cambio en carretera ha sido el modelo que menos nos ha consumido y en ciudad si no ha mejorado sus valores ha sido por la poca participación en la prueba de su sistema stop-start.

THP:
Peugeot 207
Cilindrada: 1.6 cm3
Potencia: 150 CV a 5.800 rpm
Par: 24,5 mkg a 1.400 rpm
0 a 100km/h: 8,1 seg
Consumo mixto: 7,0 l/100 km

Si bueno es el bloque atmosférico del Mini, la versión turboalimentada de 150 CV utilizada por Peugeot resulta exquisita. Aunque hay más diferencias, como que no dispone de Valvetronic pero sí de un sistema de inyección directa , sigue la misma línea del motor atmosférico, y su respuesta en todo su rango de giro está marcada por una linealidad que confunde. De nuevo la sobrealimentación pone a este tipo de motores en un rango superior al hablar de prestaciones y agrado de conducción. En este sentido sería nuestra apuesta para motorizar a una berlina familiar con sus prioridades de facilidad y agrado de conducción. Pero quizás no para un deportivo que presuma de serlo. El motor del Peugeot cuenta con la mayor cilindrada entre los sobrealimentados (1.4 MultiAir, 1.4 TSI y este 1.6 THP) y esto también marca su tacto, lleno y convincente como ninguno.

No rinde en banco los valores máximos del espectacular 1.4 TSI personalizado por Seat para el Ibiza FR, pero tiene una consistencia a bajo y medio régimen incluso superior. Su escalada hasta 5.000 revoluciones es soberbia . Es sumamente elástico hasta ahí. Después no transmite tanta rabia como el TSI que se despega por encima de las 5.000 rpm cuando el motor del Peugeot toca techo y su final es descendente. Concentra todo su empuje en un menor margen y no hace falta una conducción estresante para sacarle todo su jugo. Quizá por este poderío a bajas vueltas se conforme con un cambio de 5 velocidades, pero el remate parece mejorable. Es el motor más grande y sus consumos lo confirman. Una caja de 6 velocidades que permitiera ofrecer más desarrollo final y ajustar saltos conseguiría mejorar prestaciones y consumos. Para muestra, el Ibiza TSI.

1.6i 16V
Renault Clio
Cilindrada: 1.6 cm3
Potencia: 128 CV a 6.750 rpm
Par: 15,8 mkg a 4.250 rpm
0 a 100km/h: 9,3 seg.
Consumo mixto: 6,9 l/100 km

Qué agradable motor atmosférico tiene Renault y que poco le cunde en terreno tan hostil. El pecado de este 1.6 16V es la sobrealimentación y sofisticación de sus contemporáneos. Con el esquema mecánico más tradicional, este motor se limita a funcionar muy bien (suave, “limpio”, lineal, silencioso, directo) en todo su rango de giro, pero sin que su respuesta impresione. Orientado como deportivo en este Clio GT no impresiona. Un par de datos: a 2.000 revoluciones, el 1.4 TSI, en el otro extremo de la evolución, le duplicaen potencia y par (31,2 CV y 11,4 mkg frente a 73,3 CV y 26,4 mkg). Es evidente que este motor necesita rpm para equipararse a sus rivales sobrealimentados. Sus picos oficiales de par (4.250 rpm) y potencia (6.750 rpm) están desplazados a la zona alta del cuentarrevoluciones, pero cuando hablamos de su excelente agrado, es por lo espontáneo que resulta en la primera franja.

Esa instantaneidad es la que las grandes mecánicas imponían sobre los motores turbo, apelando a su cilindrada. Aquí no hay mucha, pero sí predisposición a empujar de inmediato. En este motor no parece que haya una zona buena y otra mala. Hay más o menos prestación pero su tacto es igual en todo su amplio rango. Es el motor que más sube de revoluciones y hasta el corte no transmite una evidente caída de su empuje. De todas formas, Renault asocia a este motor una caja de cambios plenamente consecuente con lo que hay: seis velocidades, saltos estrechos y el desarrollo final más corto del lote. Mucho interviene esta caja en la buena respuesta del motor, como en unos consumos relativamente altos comparado con sus prestacionales rivales de largos desarrollos.

TSI:
Seat Ibiza
Cilindrada: 1.4 cm3
Potencia: 150 CV a 5.800 rpm
Par: 22,4 mkg entre 1.250 y 4.500 rpm
0 a 100km/h:7,8 seg.
Consumo mixto: 6,3 l/100 km

Sin ninguna duda es el motor más prestacional. Una sobrealimentación específica para bajo régimen y otra para alto régimen, con una zona media compartida, evita compromisos y ofrece un extraordinario empuje general. Visto desde la deportividad, es la opción más creíble. De todas formas, seguramente sea el motor más “áspero” por comparación. Si lo buscamos, su compresor mecánico se deja sentir en el giro del motor y los distintos modos de sobrealimentación parecen escalonar su empuje. Si por aquí hay que ser algo sensitivo, no para su prestación. Enormemente convincente desde el mismo inicio de marcha y elástico como una goma, su contundencia en cualquier zona del cuentarrevoluciones permite utilizar diferentes velocidades para afrontar un mismo punto.

El dato que mejor define a este motor es el régimen en el que ofrece su par máximo: ¡1.250 rpm!, un ralentí alto donde otros motores apenas responden. Su sobrealimentación a la carta le permite anunciar una curva plana de par que se mantiene entre esas 1.250 rpm y 4.500. De ahí esa falta de carácter antes comentada. Da de sopetón lo mejor de sí, y luego mantiene una constancia que quizá robe sensaciones de ganancia. Hablamos de sensaciones, porque su capacidad de aceleración parece inacabable. Este es otro caso donde su caja de cambios tiene mucho que decir. Seat asocia a su 1.4 TSI indisolublemente al cambio DSG de 7 velocidades, que le permite mover, aun siendo el motor más potente, los desarrollos hasta 6ª más cortos y el final más largo gracias a su exclusiva 7ª velocidad. De ahí que este motor de altos vuelos pueda permitirse el lujo de fijar sus consumos en carretera a velocidad constante en unos niveles muy buenos.

Las ventajas de la gasolina
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