Contacto: Opel Speedster

Imaginemos. Un coche vuela y, de repente, tiene problemas para mantenerse en el aire. ¿Qué hacer? Soltar lastre, claro. Una vez despojado de todo lo superfluo, podría “volar” con lo estrictamente necesario para seguir siendo considerado un coche. Eso es el Speedster, el resultado de destilar un cóctel hecho con diseño inglés y mecánica alemana.
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Contacto: Opel Speedster
Contacto: Opel Speedster

Corre, vaya que si corre. Son tiempos en los que un coche como este sorprende y, se confiesa, asusta. Sólo son 147 CV, cualquiera ha llevado más. Pero se usan para mover mucho menos de una tonelada y esto se nota.

Por no llevar, no lleva ni dirección asistida. Es lo primero que extraña al tomar los mandos. Bueno, eso y la contorsión que exige la entrada al habitáculo. Hace falta tener todas las articulaciones en forma para entrar sin problemas. Después, un botón en el centro del salpicadero sirve para que el motor, central y transversal, empiece a rugir justo tras las orejas de los dos únicos pasajeros que admite.

Opel califica este motor de “alegre” y “suave”. Se queda corta, claro, pero tampoco se pasa. El coche corre mucho. Es bravío. Si uno aprieta el pie derecho, las agujas suben rápido y firme. Las revoluciones se aproximan a las 7.000 sin muchos apuros y el coche tiene el límite muy cerca de los 220 km/h.

Sin embargo, tampoco es tan brutal como podría parecer. Empuja, sin duda, pero no te empotra contra sus asientos deportivos. Al contrario. La entrega de potencia es bastante progresiva y, desde las 2.000 hasta las 6.500 revoluciones, el motor trabaja con desahogo y permite controlar su evolución sin necesidad de ser un gran experto en estas lides.

La caja de cambios, cinco velocidades accionadas por cable, trabaja con gran eficacia. El cambio es rápido y preciso, con un tacto muy deportivo. Sin embargo, se le puede achacar una posición un poco retrasada: a veces cuesta accionarla, ya que el espacio en el interior es muy justo.

En tercera y cuarta es cuando mejor se desenvuelve este vehículo. La quinta va muy bien en carretera abierta y autopista, pero en tramos retorcidos, hay que ir muy fuerte para que el coche pida la última marcha. En tercera y, sobre todo en cuarta, el motor se estira con una elasticidad de gimnasta. Las recuperaciones son incontestables y nunca dejan tirado. Si se quiere saborear esa “patada” clásica de los roadster, se puede bajar a segunda y acelerar de plano. No hace volver la cara, pero satisface. Los frenos (228 mm de disco en cada rueda) tienen potencia de sobra para borrar cualquier atisbo de miedos.

También requieren arrojo y decisión sus condiciones dinámicas. La falta de asistencia en la dirección y su especial reparto de pesos e inercias lo convierten en algo semejante a un kart. Cualquiera que haya llevado uno de esos pequeños monoplazas rememorará tanta diversión con un Speedster, sólo que dispondrá de 100 CV más y un asiento para llevar a alguien.

Sabe a tradición “racing” esta dirección. Tiene un primer tramo extremadamente sensible. Una mínima insinuación, y el coche gira. Esto, que se agradece notablemente en trazados sinuosos, es una complicación cuando se va muy rápido por firmes en malas condiciones.

El morro tiene cierta tendencia a levantarse y cualquier irregularidad hace que las manos sientan de cerca la dureza del asfalto. A gran velocidad, hay que sujetar el volante como si fuera una tabla de náufrago. No hay más que volante, motor y frenos. Es un deportivo puro y radical, muy radical. Sin la capota, que se pliega en una cómoda bolsa, la conducción se vuelve realmente audaz.

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