De esa manera, podremos ver al "hermano" descapotable del Ka, el pequeño de la familia Ford. Este modelo, que se producirá en serie por parte del diseñador italiano Pininfarina y podría estar equipado con un motor 1.6 de 100 CV, se denomina StreetKa y podría estar a la venta a partir de 2003. También podremos contemplar el Ka Rally Kit Car, un vehículo de 93 CV con el que competirán los cinco pilotos seleccionados en el "Reto Ka".
Más grande es la versión más deportiva del Focus, denominado Focus RS. Este vehículo, que desarrolla una potencia máxima de 200 CV, está claramente inspirado en el vehículo del Campeonato del Mundo que usan tanto el español Carlos Sainz o el escocés Collin McRae.
Por último, coronando las versiones deportivas se encuentra el Mondeo ST220. El modelo insignia de la marca del óvalo se radicaliza y nos ofrece una versión V6 de 220 CV.
Ford también presenta por primera vez en un salón de nuestro país el Focus TDCi, que incorpora una nueva mecánica "common-rail" de 1.8 litros y 115 CV, y los restylings de dos de sus modelos más populares en los Estados Unidos, los todo terrenos Explorer y Maverick, además de todas las versiones y motorizaciones de la gama Transit.
Ford necesitaba dar un empujón definitivo a sus mecánicas Diesel. Había cogido impulso con el motor Duratorq Di que monta el nuevo Mondeo, pero ahora da un el salto de calidad con la tecnología TDCi, el common rail de segunda generación. El Focus es el encargado de estrenarla.
TDCi son las siglas con las que se denomina a partir de ahora a todo modelo Ford que monte un motor Duratorq TDCi. Expandido, el acróstico significa: turbodiésel ñ common rail ñ injection.
Según los ingenieros de Ford, con esta tecnología se consigue una inyección de combustible de alta presión, con gran precisión y flexibilidad. El coche gana en prestaciones, economía de consumo y reducción de emisiones.
El punto de partida era el sistema common rail ya conocido aunque Ford nunca lo hubiera utilizado. A partir de él, han buscado una evolución que permita a sus motores Diesel competir en calidad y fiabilidad con los motores alemanes o franceses.
Si Ford no había adoptado el common rail antes, es porque sus análisis indicaban que, pese a ser prometedora, la primera generación de esta técnica no ofrecía niveles de presión de combustible y precisión en la inyección para justificar su alto precio. Martin Leach, vicepresidente de Desarrollo de Productos para Europa, considera que ahora sí tienen una tecnología asequible y sólida.
En el Mondeo ya habían tanteado el terreno con una solución transitoria (es cierto, pero ølo dicen ellos?, porque pueden pasar muchos años con ella (al menos, hasta 2005), el motor Duratorq Di, que equipa una bomba rotativa de alta presión, la alternativa al common rail.
Ahora, el Focus es el encargado de estrenar el desarrollo que han hecho los ingenieros de la casa sobre aquellos trabajos de aproximación.
La marca del óvalo cuenta desde este momento con un propulsor Diesel potente, de bajo consumo y poco ruidoso. Ya está a la altura de sus competidores más dotados. En cuanto a prestaciones, el Focus TDCi entrega 115 CV y 250 Nm a 1.850 rpm. Un sistema de sobrepresión transitoria permite aumentar este último valor en torno a un 10 por ciento, por ejemplo, para adelantamientos.
Es un 1.8 de cuatro cilindros y se puede comprar a partir de mediados de año. La velocidad máxima, según Ford, se sitúa en 193 km/h y llega a 100 km/h ene 10,8 segundos partiendo desde parado. Su consumo urbano mixto no pasa de 5,5 litros por centenar de kilómetros.
Precisión y potencia
Este Duratorq TDCi se aprovecha del trabajo hecho para el Mondeo y va mucho más allá. Para empezar, lLa poderosa bomba rotativa VP-44 se combina condeja paso a un modelo de common rail realmente ingenioso. En lugar de ser una regleta convencional, se trata de una especie de cazoleta redonda, mucho más compacta, que hace las veces de regulador de paso y acumulador de presión, con independencia del régimen de giro del motor...
Como en cualquier "common rail", está alimentadoa por Hasta ella envía unla bomba rotativa que envía el combustible a alta presión y de forma continua. Desde este pequeño depósito, el flujo es desviado por salidas diferenciadas a los cuatro inyectores, en los tiempos y cantidades exactos que se requiera. Esto es posible por la , que se regulación accionan mediante solenoides (electroimanes), puntos fuertes del sistema, por su rapidez y flexibilidad de funcionamiento.
Cada uno de estos elementos va etiquetado con un código en la fábrica donde se producen y ensayan. Después, en la cadena de montaje, ese código es leído poro un ordenador y coordinado con la centralita del coche para que la gestión sea aún más eficaz y todo esté bien sincronizado.
La gran ventaja de este sistema, aparte de su menor tamaño y su facilidad para adaptarse a otros motores, reside en el diseño del depósito antes mencionado. Al ser redondo, se controlan mejor las ondas de presión, con lo que se saca mejorás partido de ellas.
Así, esta segunda generación del common rail con inyectores más rápidos permite realizar varias microinyecciones pilotadas antes de la principal, de modo que ésta se encuentre la cámara de combustión en las mejores condiciones posibles. Después de ella todavía se puede realiza otra microinyección para "limpiar" de gases nocivos el escapela cámara y preparar la siguiente fase. Por supuesto, todo esto sucede en fracciones de segundo y con cantidades de combustibles que pueden ser más pequeñas que una cabeza de alfiler.
La capacidad de la centralita electrónica para gestionar este proceso es otra parte la básica del sistemaase de todo. Gracias a una intrincada red de sensores, el cerebro electrónico decide cuánto combustible inyectar, cuándo hacerlo y en qué condiciones. Para saberlo, el ordenador controla parámetros como la inclinación del cigüeñal, la posición del árbol de levas, la presión del colector, la temperatura de la culata, la del combustible, la posición del acelerador y el estado de la admisión de aire, entre otros.
El resultado es una inyección de gran potencia y extrema precisión que permite reducir el consumo y el ruido, aumentar la potencia y la suavidad del motor.
Motor con orejas
Quizá una de las novedades más llamativas del sistema esté en la capacidad de este motor para oírse a sí mismo. Una tecnología de reducción de sonoridad denominada control por acelerómetro se encarga de detectar los excesos de ruido y corregirlos actuando sobre la inyección.
Así, el TDCi aúna la reducción de ruidos propia de la presión continua del common rail, que no experimenta incómodas variaciones, y la reducción extra del control por acelerómetro.
En resumen, Ford cuenta desde ahora con un propulsor Diesel potente, de bajo consumo y poco ruidoso y ya puede decir . Ya esque está completamente a la altura de sus competidores. En cuanto a prestaciones, el Focus TDCi entrega 115 CV y 250 Nm a 1.850 rpm. Es un 1.8 de cuatro cilindros y se puede comprar a partir de mediados de año. La velocidad máxima, según Ford, se sitúa en 193 km/h y llega a 100 km/h e 10,8 segundos partiendo desde parado.
A todos estos modelos hay que sumar el debut de las creaciones de Th!nk Mobility, marca que reúne todos los desarrollos sobre vehículos ecológicos de Ford. En concreto, Montjuic recibirá un vehículo eléctrico con dos adaptaciones distintas, automóvil y bicicleta. Otra novedad interesante es el proyecto de Taller Virtual desarrollado por la marca, una experiencia que pronto abarcará a todo el país y que facilitará la relación entre el propietario de un Ford y la red oficial de talleres.
