Mazda RX8

Cuatro plazas y cuatro puertas en un auténtico coupé deportivo con aire exclusivo. La aparente contradicción la salva este nuevo Mazda de motor rotativo con un brillante equilibrio, no sólo en su comportamiento en carretera, sino también en el logrado compromiso entre su innegable dinamismo y la practicidad que ofrece para una utilización cotidiana.
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Mazda RX8

El motor Renesis es el gran factor mecánico de personalidad en este coche. Mazda ha venido siendo la única marca fabricante de coches con motores rotativos, pero en los últimos años su producción era muy minoritaria. Esta nueva generación de motor, siempre con dos rotores de 654 cm3 cada uno (lo que equivale a unos 2.600 cm3 de un motor convencional), se caracteriza entre otras cosas por sus conductos de admisión y escape laterales en vez de periféricos, lo que posibilita una mejor distribución efectiva de las fases, sin solapamiento de admisión y escape, así como un mayor dimensionamiento de los conductos, y por tanto un mejor flujo de gases. Y también un mejor sellado y la solución del problema de acusado consumo de aceite, que en el Renesis, en condiciones moderadas de utilización, debería ser muy reducido. Un sistema de admisión variable y un acelerador electrónico completan el panorama. Los renovados rendimientos de este motor permiten combinar unas buenas prestaciones con su funcionamiento sin sobrealimentación. El consumo de combustible también se ha moderado considerablemente respecto al rotativo turbo del RX7, algo más potente. Las cifras medias estimadas, aún sin homologar, son de 10,9 litros/100 km para la versión básica, y de 11,5 para la de 240 CV.

Los nuevos motores no sólo son mucho más ligeros y más compactos que el anterior birrotor turbo. Su ubicación cuatro centímetros más baja y seis más retrasada que en el RX7 (el conjunto motor-cambio se sitúa por detrás de los ejes de ruedas delanteras) centran aún más las masas y reducen la inercia polar de los compactos extremos del coche. Sus dimensiones también permiten que el salpicadero se sitúe ocho centímetros más hacia delante, para añadir espacio al habitáculo. La única contradición técnica de esta arquitectura surge cuando se observa la distribución de elementos mecánicos y estructurales y se comprueba el gran hueco desaprovechado existente entre el motor y el morro del coche, hueco que al abrir el capó delantero es disimulado por un gran embellecedor de material plástico.

La experiencia enseña que cuando un fabricante propone a la prensa el primer contacto de un coche de calle en un circuito, sin que se limite/controle la velocidad, comete una especie de suicidio comunicacional que conduce casi sin excepción a los siguientes efectos: las verdaderas cualidades dinámicas del vehículo para circulación abierta quedan enmascaradas, o se perciben como mucho peores de lo que son; el sistema de frenos no sólo parece insuficiente, sino que acaba siempre abrasado por el castigo continuo; los neumáticos quedan degradados y con sus hombros muy deteriorados; el maltrato al motor y transmisión es más que probable. Y las salidas de pista, con o sin consecuencias personales y materiales, pueden redondear el panorama desastroso.

Pero el restringido contacto de conducción con las primeras unidades del RX8 —a más de seis meses de su comercialización— no tuvo lugar, afortunadamente, en un circuito al uso, sino en una de las variantes "ruteras" de las instalaciones Mazda de pruebas y desarrollo de Miyoshi, no lejos de Hiroshima, en Japón. El outer circuit tiene un desarrollo de 3,4 kilómetros dominado por las curvas enlazadas de todo tipo, con anchuras y estado de pavimento muy variables, desde el muy adherente hasta el pulido y resbaladizo, pasando por el sumamente descarnado y bacheado y las zonas split (bandas longitudinales de adherencia diferenciada). Una brevísima recta apenas permitía ver los 190 km/h en el velocímetro del RX8 si se había salido bien de la larga curva a izquierdas anterior.

Habla muy en favor del nuevo Mazda el hecho de que no hubo ningún incidente de conducción en el grupo de probadores, ni deterioro acusado de sus potentes frenos, cuyos discos tienen nada menos que 320 milímetros de diámetro. Aunque también hay que decir que los ensayos se dividían en cortísimos turnos de conducción, para no entrar en una dinámica de progresiva apurada de frenadas y trazados. Los coches, versiones de alto rendimiento (250 CV) con definición todavía provisional, estaban disponibles también en variantes con volante a la izquierda, lo que facilitaba las cosas a los europeos continentales.

Lo primero que llama la atención en este coche animado por el nuevo motor rotativo atmosférico Renesis, es la ausencia del carácter explosivo registrado en el antiguo birrotor turbo del RX7. Todo es más suave y progresivo; pero sin la sobrealimentación, resurge el carácter típico de los motores tipo Wankel, muy lineales y con impresión de poco par. El cambio de seis velocidades, cuyos desarrollos finales podrían variar ligeramente en las versiones de producción del año próximo, ofrece una marcha para cada ocasión, aunque la falta de una respuesta muy contundente del motor da una impresión de relaciones superiores muy largas. Por supuesto, un Mazda con las ambiciones del RX8 no podría perder el típico atributo del manejo rápido y preciso de la palanca del cambio.

El tacto de la dirección, razonablemente rápida con sus tres vueltas de volante, pasa desapercibido en el fragor del manoteo, y nada revela —negativamente— su desusado tipo de asistencia eléctrica. Bien asentado sobre sus cubiertas 225/45-18 (Bridgestone Potenza código Z en el caso de las unidades de prueba), el RX8 muestra un comportamiento neutro y de respuesta instantánea al volante, determinado por el centrado de masas que reduce la inercia polar de los extremos del coche. Aunque Mazda no ha querido avanzar una cifra de peso, se trata de un coche ligero, seguramente no muy por encima de los 1.300 kilos.

Parte de la agilidad y facilidad con que se conduce este Mazda, depende de su control de estabilidad DSC, cuya matizada y poco perceptible entrada en acción se deriva de las lecturas de ángulo de accionamiento de dirección, ángulo de guiñada de la carrocería y velocidad diferenciada de las ruedas. Los ingenieros de chasis hablan de este dispositivo como orientado a que el usuario experimente una sensación de haber mejorado su habilidad de conductor, y ésa justamente es la percepción, en la que predomina el disfrute de conducción. Todo esto se combina con un notable confort de bacheo. Las mismas irregularidades de la pista de Miyoshi tan notorias al pasar anteriormente con otro vehículo, quedaban absorbidas por las refinadas suspensiones sin que se experimentasen grandes sacudidas ni se desviasen notoriamente las trayectorias elegidas.

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