Medio billón de infracciones por exceso de velocidad

El 76 por ciento de los coches que circulan por las autovías y autopistas catalanas sobrepasan los límites de velocidad permitidos. Éstos no deberían aumentar, señalan los responsables del estudio en el que se recogen estos datos.
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Medio billón de infracciones por exceso de velocidad
Medio billón de infracciones por exceso de velocidad

La Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) ha presentado un estudio que revela que, en las vías rápidas que rodean Barcelona (en un radio de 50 kilómetros), se producen medio billón de infracciones por exceso de velocidad cada año.

El profesor Josep Lluis Pedragosa, responsable de este informe, ha tachado esta cifra de “alarmante”. En su opinión, este dato demuestra que “es imposible sancionar a todo el mundo, por lo que hay que tomar medidas preventivas, destinadas a modificar las conductas y a convencer a los automovilistas de la necesidad de moderar la velocidad”.

La investigación se ha realizado empleando un equipo móvil que, durante 20 horas de circulación, ha anotado los vehículos que superaban el límite permitido en las carreteras. Los observadores han recorrido 20.000 kilómetros por las vías rápidas del área metropolitana de la Ciudad Condal en un coche que circulaba a la velocidad máxima, registrando los automóviles que los adelantaban y los que ellos sobrepasaban. Los resultados hablan por sí mismos: en circunstancias en las que el conductor puede presionar libremente el acelerador –cuando no hay condicionantes externos que le obliguen a frenar-, el 76 por ciento de ellos circula por encima de los límites establecidos.

El ratio de infractores llega al 90 por ciento en las carreteras en las que el límite es de 120 kilómetros por hora, aunque se reduce al 66 por ciento cuando el máximo es de 100 km/h. Esta cifra demuestra, según Pedragosa, que “las voces que piden que aumenten los límites de velocidad para adaptarse a la realidad se equivocan, pues, cuanto más alto es el máximo permitido, más se incumple la normativa”, ha explicado.

El profesor de la UPC ha señalado que “el límite adecuado” es de 100 km/h, ya que a esta velocidad los coches tienden a circular “en paquete” y respetan las normas. Cuando 120 km/h es el ritmo permitido, se produce “una liberación” que lleva a los conductores a apretar demasiado el acelerador.

Pedragosa ha reconocido la responsabilidad de los fabricantes, afirmando que “el mundo de la automoción tiene mucha capacidad de presión. Ya impidió que se aprobara una iniciativa propuesta por la comisaria europea de Transportes Loyola de Palacio, que pretendía obligar a los constructores a colocar un tacómetro en los automóviles. Con esta medida, se comprobaría si el conductor había sobrepasado la velocidad permitida”.

Los responsables del estudio, impulsado por la Cámara de Comercio de Barcelona y el Rotary Club, también han entrevistado a mil automovilistas. Éstos han reconocido que, generalmente, circulan por encima del límite.

Josep Gomis, presidente de la Fundación Catalana para la Seguridad Viaria (otra de las entidades promotoras de la investigación), ha recordado que la velocidad es una de las causas principales de siniestralidad en las carreteras españolas. Además, ha añadido que nuestro país está a la cola de las regiones europeas en materia de seguridad vial.

El presidente de la comisión del automóvil del Comité Europeo de Seguros, Josep Cercós, ha añadido que “reducir la velocidad debe ser una prioridad para las administraciones y la sociedad civil”.

El 59,7 por ciento de los niños menores de 12 años no usa ningún sistema de retención en los trayectos urbanos en coche. Esta proporción disminuye a partir de los seis años, establece un estudio del Servicio Catalán de Tráfico (SCT).

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p> Rafael Olmos, director de este organismo, ha presentado las conclusiones de un informe sobre el uso de dispositivos de sujeción infantil, elaborado en colaboración con la empresa Play S.A. El texto señala la importancia de emplear mecanismos de retención adecuados a la edad, el peso y la estatura del pequeño.

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p> El estudio se basa en 18.120 observaciones de vehículos con niños, encuestas telefónicas a 600 familias y 7.000 cuestionarios contestados por escrito. Supone la continuación de un informe presentado en octubre, que revelaba que el 55,3 por ciento de los menores no utilizaban sistemas de sujeción en los desplazamientos largos.

En los trayectos cortos, que incluyen los lúdicos y los escolares, el uso de los mecanismos de retención disminuye cuantos más niños viajan en el coche. Los que más los utilizan son los pequeños de dos a cinco años.

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p> El empleo de estos sistemas se reduce a partir de los seis años y baja de forma alarmante entre los niños con más de diez, según ha destacado Olmos. El director del SCT considera “muy preocupante” que el 4,1 por ciento de las familias admita no haber utilizado nunca las sillitas infantiles.

Olmos también ha señalado la “aparente contradicción” que se observa en los resultados del estudio: mientras que casi el 70 por ciento de los padres asegura usar dispositivos de retención, la investigación revela que sólo son utilizados por el 59,7 por ciento de las familias.

El director del SCT también ha criticado la campaña publicitaria impulsada por la Dirección General de Tráfico (DGT). En su opinión, “es demasiado agresiva y macabra”. Según Olmos, es necesario que las imágenes permitan que nuestro subconsciente asimile el mensaje, lo que no consiguen los anuncios de Tráfico, cuya dureza provocará “que muchos ciudadanos giren la cara”. Las campañas publicitarias “difícilmente modifican conductas cuando no van acompañadas de acciones disuasorias, pues los anuncios deben buscar el cambio de las actitudes que ponen en peligro la seguridad viaria”, ha añadido.

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p> Asimismo, ha indicado que los “spots” del SCT se dirigen “a las causas concretas de los accidentes”. Este organismo está investigando cómo debe ser la publicidad para que funcione eficazmente.

El director médico de la DGT, Juan Carlos González Luque, ha asegurado que “los accidentes de tráfico y sus consecuencias constituyen un problema de salud pública, no sólo por las lesiones que producen, sino también por el daño que provocan en la salud integral de la persona y de las sociedades”.

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p> “La aproximación al problema desde esta perspectiva permite, además, aplicar los esquemas de prevención que se utilizan en otras enfermedades. Así, la ciencia biomédica aporta las herramientas y los conocimientos precisos para la prevención de las lesiones que provoca el tráfico”, ha explicado.

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p> Ante la cifra de fallecidos que arrojan las carreteras cada fin de semana, González Luque ha asegurado que “aún queda mucho por hacer, aunque hace más de 40 años que la sociedad aplica intervenciones anticipadas”. Sin embargo, es necesario que los ciudadanos, los profesionales, los políticos y las instituciones crean de verdad que las lesiones que originan los siniestros “se pueden evitar; no son accidentales. Hay que estudiar el problema y poner en marcha soluciones específicas, como han hecho los países de nuestro entorno”, ha añadido.

La llegada de la Semana Santa será un período especialmente conflictivo en las vías españolas, por lo que el director médico de la DGT ha recomendado “conducir con un estado de salud adecuado, evitar totalmente el alcohol y las comidas copiosas, descansar durante los trayectos prolongados, mantener la atención y controlar los efectos de los medicamentos, la fatiga y el sueño”. Además, se deben “cumplir las normas en todo momento: hay que evitar la velocidad excesiva y llevar siempre el cinturón de seguridad o el casco, en cada caso. Los niños tienen que ir bien sujetos”, ha recordado.

Dos jóvenes de 19 y 21 años han fallecido cuando el turismo en el que viajaban se estrelló contra un camión en el cruce de la carretera de Rostrogordo, en Melilla. El conductor del turismo murió en el acto y poco después falleció el segundo joven. El conductor del camión resultó herido.

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