Con el “estirón", los ingenieros han podido diseñar un bastidor de batalla más larga. Ahora hay 2,84 metros entre ejes, lo que supone 8,3 centímetros más que antes. Los pasos de vía también crecen: 6,7 centímetros el delantero y 4,9, el trasero. Esto quiere decir que la plataforma tiene mucha más superficie, algo que, como se sabe, redunda en dos ventajas: más estabilidad en el rodar y mejor habitabilidad en el interior.
No está hecho el chasis en aluminio –tampoco la carrocería- pero sí hay una presencia creciente de este metal ligero que ayuda a reducir el peso del conjunto.
No es el tamaño el único cambio. La suspensión se importa directamente del modelo empleado para el A8. Es decir, paralelogramo deformable en ambos trenes rodantes. En el eje delantero, que va 8,3 centímetros más adelantado que antes, se ha escogido un esquema de cuatro brazos.
Para el trasero, que es igual en todos los A6, sean tracción delantera o quattro, se ha optado por un interesante sistema de triángulos superpuestos que es, según la marca, “uno de los sistemas de suspensión más sofisticados y eficaces que se emplean en la actualidad".
Para todo el conjunto se ha buscado la mayor robustez, sin que ello aumente el peso, empleando aluminio y otro materiales ligeros.
Además, en 2005, el A6 recibirá como opción una suspensión neumática adaptativa, la misma que monta el A8. Con ella, el conductor podrá elegir a voluntad la altura de la carrocería, elevándola o bajándola, de forma que se ajuste mejor a las condiciones de la conducción.
En marcha, el bastidor del A6 no defrauda. Vaya por delante que las atestada carreteras del norte de Italia, donde transcurrió la toma de contacto, no son el mejor lugar para probar un coche como este, pero pudimos intuir de lo que es capaz. El compromiso entre estabilidad, agilidad y comodidad se cumple sin sombra de dudas y, además, la orientación es muy deportiva, muy dinámica.
El A6 gira plano en cualquier tipo de curva, como si fuera un tren. Apenas se balancea, la carrocería no oscila y la suspensión filtra cada irregularidad del terreno. En lo poco que pudimos experimentar, las sensaciones fueron inmejorables.
Lo mismo cabe decir de la dirección, Servotronic, que se muestra muy eficaz en las trazadas, rápida y exacta.
El conjunto del bastidor se completa con llantas de serie de 16 pulgadas (en opción, hasta 18) y neumáticos 205/60 R16 como base. El 4.2, por ejemplo, lleva llantas de 17" con gomas 225/50 como dotación de fábrica. Afortunadamente, al mercado español llega el A6 con rueda de repuesto de verdad, porque en otros se vende con kit antipinchazos...Hay también unos buenos frenos que, aunque tampoco pudimos poner a prueba, tienen todos los argumentos para estar a la altura de lo exigido. Las versiones 2.4 y 2.0 TDI llevan discos de 314 mm de diámetro, mientras que los 3.2 FSI y los 3.0 TDI llevan 321 mm y el 4.2, 347 mm. En los ejes traseros se montan siempre discos de 302 mm, menos en el 4.2, que los lleva de 330 mm.
Un inteligente mecanismo se encarga de mantener siempre limpios y secos los discos: aproxima regularmente a ellos las zapatas para secarlos.
Este poderoso equipo de frenos cuenta con la ayuda del ABS, el repartidor electrónico de frenada y un interesante ESP de última generación firmado por Bosch. Este equipo integra todas las funciones de ABS, repartidor de fuerza de frenado y servofreno de emergencia, además de antideslizamiento y control de tracción y estabilidad.
Este sistema de ESP permite una desconexión parcial: apretando brevemente su botón de mando, se desconecta sólo el ASR, el antideslizamiento. Si se aprieta por más tiempo, el ESP se desconecta del todo, aunque se mantienen en marcha el bloqueo de diferencial automático y el ABS.
Una curiosidad: igual que en el A8, el A6 lleva freno de estacionamiento electromecánico. Es decir, en lugar de la tradicional palanca, hay un botón pequeño al lado de la palanca de cambios. Se acciona tirando hacia arriba y permite dejar mucho espacio libre en el habitáculo.Para completar el equipo de seguridad y ayudas, podemos citar la multitud de airbag que se reparten por todo el coche. También es preciso hablar de los sensores de luz y de lluvia, que van de serie, o el control de velocidad de crucero y las luces que se orientan solas en las curvas, que son elementos opcionales.
En la reserva está el control de crucero adaptativo, un sistema que, por radar, calcula y mantiene estable la distancia que nos separa del coche que tenemos delante.Bastidor de nuevo cuño
Dentro de esta idea general de hacer cambios profundos pero sin aspavientos, Audi ha transformado casi por completo el esqueleto del A6: el bastidor es nuevo del todo y responde a la misma idea deportiva y confortable que rige en el chasis del A8, el gran hermano mayor de la gama.Para empezar, el A6 es más grande que antes. Con sus 4,92 metros de longitud, resulta 12 centímetros más largo que el modelo precedente. Además, también 4,5 centímetros más ancho (1,86 metros) e igual de alto: 1,46 metros.
