Opel Astra

En abril se pone a la venta el nuevo Opel Astra. El compacto alemán ha sufrido una espectacular metamorfosis y se presenta ahora con una imagen radicalmente distinta a la que lucía en su última etapa. Y, además, será bastante más barato. El cambio promete.
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Opel Astra
Opel Astra

Un bastidor inteligente
Si la imagen ha cambiado, la configuración mecánica no se ha quedado atrás. En Opel han decidido modificar casi todo el chasis del coche y colocarlo en un nivel tecnológico de vanguardia. Para ello, se han inventado el concepto de bastidor adaptativo IDS Plus, acrónimo inglés de Sistema de Conducción Interactiva, aunque más bien responde a una idea de suspensión adaptativa.


En palabras más llanas, es una interesante combinación de actuación mecánica y controles electrónicos que aúna el control de estabilidad ESP, el ABS y un innovador sistema de control continuo de la amortiguación (CDC) y de todos los demás reglajes de la suspensión. Eso sí, esta “cesta” de dispositivos constituye una opción. Si no se monta, la suspensión será la misma, pero sin la actuación electrónica, aunque sí el ABS.

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El conocido bastidor del Astra ha dado paso a una evolución que ofrece unas medidas mayores. La batalla ha pasado a medir 2, 61 metros, con un ancho de vías de 1,48 metros y una longitud total de casi 4,25 metros. Es, por tanto, una de las plataformas más amplias del segmento y esto se nota en la habitabilidad y en la conducción, que ha ganado en aplomo y estabilidad.
La suspensión delantera, al margen de todo el entramado del IDS Plus, responde a un esquema McPherson sobre subchasis con paralelogramo deformable. El conjunto se ha robustecido con respecto al Astra anterior. Se han introducido cambios en los anclajes y los materiales para reducir el ruido y las vibraciones.
En cambio, la suspensión trasera ha evolucionado mucho menos. La que llevaba el Astra anterior ya era muy eficaz y, además, no restaba espacio al maletero, así que no la han tocado mucho. Siguen utilizando el mismo eje de barra de torsión con forma de U, aunque han engrosado ligeramente la barra, de forma que el conjunto es algo más firme. En cualquier caso, el resultado sigue siendo muy bueno.
También se ofrece una variante de chasis rebajado para las versiones más deportivas.

La esencia del IDS Plus es que una serie de sensores se encarga de analizar las condiciones la conducción, la carretera y las exigencias que, en cada momento, se demandan de la suspensión. En función de estos datos, la informática interpreta en qué grado debe endurecerse el coche para mejorar, en cada situación, la eficacia de la suspensión. Lo que hace este complejo sistema es decidir si el vehículo afronta una situación complicada y evaluar por dónde aparecen los problemas. Así, endurece la amortiguación para contener los balanceos de la carrocería y mejorar el agarre del coche y el trabajo general de la suspensión. Además, se ponen en alerta los sistemas de control de estabilidad y el ABS por si la cosa pasa a mayores y es necesario emplear más medidas de seguridad.

La misión del ordenador es calcular si el apoyo es demasiado fuerte, si hay deslizamientos laterales o si se produce una frenada muy brusca. En todos estos casos, y en muchas otras variantes, elige la mejor combinación de amortiguación, frenos y control de estabilidad. Así, puede endurecer los amortiguadores alterando el flujo de aceite de su vástago. De esa forma, impide que la carrocería oscile demasiado, o que se hunda al frenar mucho. También mejora el trabajo del ESP, porque, aunque tiende a retrasar su actuación para permitir un rodar más deportivo, también incrementa su eficacia, con lo que el resultado debe ser mejor. Con el ABS, tres cuartos de lo mismo. En cada ocasión, el ordenador decide sobre qué rueda o ruedas actuar y puede exigir respuestas diferentes a cada una, según las necesidades del momento.

Desde el punto de vista del conductor, esta carga tecnológica tiene una ventaja más: un botón en el salpicadero nos permite variar a voluntad los reglajes de la suspensión. Seleccionando el modo Sport, el coche se endurece, la amortiguación se vuelve más firme, la dirección asistida se hace más rápida y precisa y el acelerador avanza su capacidad de respuesta. Además, si se combina con cajas de cambio automatizadas Easytronic, la gestión electrónica autoriza al motor a estirarse hasta regímenes más altos de los habituales.
Por último, sujetando el botón tres segundos, se desconecta el ESP, una posibilidad que, hasta ahora, en Opel no se contemplaba. La desconexión no es total, pues el equipo se queda en estado latente, pero da más capacidad de acción a los que gusten de una conducción más deportiva.

La toma de contacto que nos propuso Opel discurría por las carreteras retorcidas de la Costa Azul francesa. En sus curvas pudimos comprobar lo bien que funciona todo este conglomerado de tecnología, sobre todo en el modo más deportivo. Con él seleccionado, el Astra ofrece un rodar aplomado y eficaz, con pasos por curva realmente buenos y una gran capacidad de agarre al suelo. Pero incluso en el modo “normal” el coche es muy estable, noble y fácil de conducir. En general, estamos hablando de un coche muy cómodo y agradable, idóneo para viajar sin ningún tipo de problema.

En Opel se congratulan por ser los primeros en ofrecer esta tecnología en el segmento compacto. Además, añaden otro buen número de innovaciones técnicas que marcan la diferencia entre el Astra y sus rivales. Así, se puede montar el control lógico de subviraje, que detecta los deslizamientos de las ruedas delanteras y los reduce cortando la alimentación y frenando.

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También se ofrece un equipo de ayuda para la arrancada en cuestas, que frena al coche durante dos segundos para facilitar el cambio de pie del freno al acelerador. También hay, como primicia en el segmento, iluminación por faros orientables, que se adelantan a la trazada de la curva e iluminan antes que los convencionales.
Otro dispositivo interesante es el detector de pérdidas de presión de los neumáticos (DDS), que complementa a la función de monitorización de la presión, que informa constantemente de la presión que lleva cada rueda. Y más originalidad: mecanismo de estabilidad para remolque.

Estos dispositivos son opcionales y Opel los ha combinado en varios packs de equipamiento que se pueden montar. Son seis: cuatro de carácter deportivo, con posibilidades como el chasis rebajado, el IDS Plus, o el cambio de marchas en el volante. Hay otros dos orientados al confort, con opciones como el sensor de lluvia, el encendido automático de los faros o el reposacabezas central trasero.

En la dotación de serie del coche se han cuidado mucho los elementos de seguridad y dinamismo. Así, todos los nuevos Astra cuentan de serie, por ejemplo, con el ABS, el sistema de apoyo a la frenada de emergencia y los airbags de conductor, copiloto y laterales. El apartado de frenos lleva discos delante y detrás, pero sólo para las combinaciones más altas de motor y acabado. En las más básicas, hay tambores atrás.

Para mejorar estos equipos, se añaden elementos opcionales, como los que hemos visto al hablar del bastidor IDS Plus, además de los airbags de cortinilla, la preinstalación de anclajes Isofix, los reposacabezas activos, el control de velocidad de crucero…
La rueda de repuesto, que es de emergencia, es un detalle que cabría mejorar.

Un bastidor inteligente
Si la imagen ha cambiado, la configuración mecánica no se ha quedado atrás. En Opel han decidido modificar casi todo el chasis del coche y colocarlo en un nivel tecnológico de vanguardia. Para ello, se han inventado el concepto de bastidor adaptativo IDS Plus, acrónimo inglés de Sistema de Conducción Interactiva, aunque más bien responde a una idea de suspensión adaptativa.


En palabras más llanas, es una interesante combinación de actuación mecánica y controles electrónicos que aúna el control de estabilidad ESP, el ABS y un innovador sistema de control continuo de la amortiguación (CDC) y de todos los demás reglajes de la suspensión. Eso sí, esta “cesta” de dispositivos constituye una opción. Si no se monta, la suspensión será la misma, pero sin la actuación electrónica, aunque sí el ABS.

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El conocido bastidor del Astra ha dado paso a una evolución que ofrece unas medidas mayores. La batalla ha pasado a medir 2, 61 metros, con un ancho de vías de 1,48 metros y una longitud total de casi 4,25 metros. Es, por tanto, una de las plataformas más amplias del segmento y esto se nota en la habitabilidad y en la conducción, que ha ganado en aplomo y estabilidad.
La suspensión delantera, al margen de todo el entramado del IDS Plus, responde a un esquema McPherson sobre subchasis con paralelogramo deformable. El conjunto se ha robustecido con respecto al Astra anterior. Se han introducido cambios en los anclajes y los materiales para reducir el ruido y las vibraciones.
En cambio, la suspensión trasera ha evolucionado mucho menos. La que llevaba el Astra anterior ya era muy eficaz y, además, no restaba espacio al maletero, así que no la han tocado mucho. Siguen utilizando el mismo eje de barra de torsión con forma de U, aunque han engrosado ligeramente la barra, de forma que el conjunto es algo más firme. En cualquier caso, el resultado sigue siendo muy bueno.
También se ofrece una variante de chasis rebajado para las versiones más deportivas.

La esencia del IDS Plus es que una serie de sensores se encarga de analizar las condiciones la conducción, la carretera y las exigencias que, en cada momento, se demandan de la suspensión. En función de estos datos, la informática interpreta en qué grado debe endurecerse el coche para mejorar, en cada situación, la eficacia de la suspensión. Lo que hace este complejo sistema es decidir si el vehículo afronta una situación complicada y evaluar por dónde aparecen los problemas. Así, endurece la amortiguación para contener los balanceos de la carrocería y mejorar el agarre del coche y el trabajo general de la suspensión. Además, se ponen en alerta los sistemas de control de estabilidad y el ABS por si la cosa pasa a mayores y es necesario emplear más medidas de seguridad.

La misión del ordenador es calcular si el apoyo es demasiado fuerte, si hay deslizamientos laterales o si se produce una frenada muy brusca. En todos estos casos, y en muchas otras variantes, elige la mejor combinación de amortiguación, frenos y control de estabilidad. Así, puede endurecer los amortiguadores alterando el flujo de aceite de su vástago. De esa forma, impide que la carrocería oscile demasiado, o que se hunda al frenar mucho. También mejora el trabajo del ESP, porque, aunque tiende a retrasar su actuación para permitir un rodar más deportivo, también incrementa su eficacia, con lo que el resultado debe ser mejor. Con el ABS, tres cuartos de lo mismo. En cada ocasión, el ordenador decide sobre qué rueda o ruedas actuar y puede exigir respuestas diferentes a cada una, según las necesidades del momento.

Desde el punto de vista del conductor, esta carga tecnológica tiene una ventaja más: un botón en el salpicadero nos permite variar a voluntad los reglajes de la suspensión. Seleccionando el modo Sport, el coche se endurece, la amortiguación se vuelve más firme, la dirección asistida se hace más rápida y precisa y el acelerador avanza su capacidad de respuesta. Además, si se combina con cajas de cambio automatizadas Easytronic, la gestión electrónica autoriza al motor a estirarse hasta regímenes más altos de los habituales.
Por último, sujetando el botón tres segundos, se desconecta el ESP, una posibilidad que, hasta ahora, en Opel no se contemplaba. La desconexión no es total, pues el equipo se queda en estado latente, pero da más capacidad de acción a los que gusten de una conducción más deportiva.

La toma de contacto que nos propuso Opel discurría por las carreteras retorcidas de la Costa Azul francesa. En sus curvas pudimos comprobar lo bien que funciona todo este conglomerado de tecnología, sobre todo en el modo más deportivo. Con él seleccionado, el Astra ofrece un rodar aplomado y eficaz, con pasos por curva realmente buenos y una gran capacidad de agarre al suelo. Pero incluso en el modo “normal” el coche es muy estable, noble y fácil de conducir. En general, estamos hablando de un coche muy cómodo y agradable, idóneo para viajar sin ningún tipo de problema.

En Opel se congratulan por ser los primeros en ofrecer esta tecnología en el segmento compacto. Además, añaden otro buen número de innovaciones técnicas que marcan la diferencia entre el Astra y sus rivales. Así, se puede montar el control lógico de subviraje, que detecta los deslizamientos de las ruedas delanteras y los reduce cortando la alimentación y frenando.

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También se ofrece un equipo de ayuda para la arrancada en cuestas, que frena al coche durante dos segundos para facilitar el cambio de pie del freno al acelerador. También hay, como primicia en el segmento, iluminación por faros orientables, que se adelantan a la trazada de la curva e iluminan antes que los convencionales.
Otro dispositivo interesante es el detector de pérdidas de presión de los neumáticos (DDS), que complementa a la función de monitorización de la presión, que informa constantemente de la presión que lleva cada rueda. Y más originalidad: mecanismo de estabilidad para remolque.

Estos dispositivos son opcionales y Opel los ha combinado en varios packs de equipamiento que se pueden montar. Son seis: cuatro de carácter deportivo, con posibilidades como el chasis rebajado, el IDS Plus, o el cambio de marchas en el volante. Hay otros dos orientados al confort, con opciones como el sensor de lluvia, el encendido automático de los faros o el reposacabezas central trasero.

En la dotación de serie del coche se han cuidado mucho los elementos de seguridad y dinamismo. Así, todos los nuevos Astra cuentan de serie, por ejemplo, con el ABS, el sistema de apoyo a la frenada de emergencia y los airbags de conductor, copiloto y laterales. El apartado de frenos lleva discos delante y detrás, pero sólo para las combinaciones más altas de motor y acabado. En las más básicas, hay tambores atrás.

Para mejorar estos equipos, se añaden elementos opcionales, como los que hemos visto al hablar del bastidor IDS Plus, además de los airbags de cortinilla, la preinstalación de anclajes Isofix, los reposacabezas activos, el control de velocidad de crucero…
La rueda de repuesto, que es de emergencia, es un detalle que cabría mejorar.

Un bastidor inteligente
Si la imagen ha cambiado, la configuración mecánica no se ha quedado atrás. En Opel han decidido modificar casi todo el chasis del coche y colocarlo en un nivel tecnológico de vanguardia. Para ello, se han inventado el concepto de bastidor adaptativo IDS Plus, acrónimo inglés de Sistema de Conducción Interactiva, aunque más bien responde a una idea de suspensión adaptativa.


En palabras más llanas, es una interesante combinación de actuación mecánica y controles electrónicos que aúna el control de estabilidad ESP, el ABS y un innovador sistema de control continuo de la amortiguación (CDC) y de todos los demás reglajes de la suspensión. Eso sí, esta “cesta” de dispositivos constituye una opción. Si no se monta, la suspensión será la misma, pero sin la actuación electrónica, aunque sí el ABS.

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El conocido bastidor del Astra ha dado paso a una evolución que ofrece unas medidas mayores. La batalla ha pasado a medir 2, 61 metros, con un ancho de vías de 1,48 metros y una longitud total de casi 4,25 metros. Es, por tanto, una de las plataformas más amplias del segmento y esto se nota en la habitabilidad y en la conducción, que ha ganado en aplomo y estabilidad.
La suspensión delantera, al margen de todo el entramado del IDS Plus, responde a un esquema McPherson sobre subchasis con paralelogramo deformable. El conjunto se ha robustecido con respecto al Astra anterior. Se han introducido cambios en los anclajes y los materiales para reducir el ruido y las vibraciones.
En cambio, la suspensión trasera ha evolucionado mucho menos. La que llevaba el Astra anterior ya era muy eficaz y, además, no restaba espacio al maletero, así que no la han tocado mucho. Siguen utilizando el mismo eje de barra de torsión con forma de U, aunque han engrosado ligeramente la barra, de forma que el conjunto es algo más firme. En cualquier caso, el resultado sigue siendo muy bueno.
También se ofrece una variante de chasis rebajado para las versiones más deportivas.

La esencia del IDS Plus es que una serie de sensores se encarga de analizar las condiciones la conducción, la carretera y las exigencias que, en cada momento, se demandan de la suspensión. En función de estos datos, la informática interpreta en qué grado debe endurecerse el coche para mejorar, en cada situación, la eficacia de la suspensión. Lo que hace este complejo sistema es decidir si el vehículo afronta una situación complicada y evaluar por dónde aparecen los problemas. Así, endurece la amortiguación para contener los balanceos de la carrocería y mejorar el agarre del coche y el trabajo general de la suspensión. Además, se ponen en alerta los sistemas de control de estabilidad y el ABS por si la cosa pasa a mayores y es necesario emplear más medidas de seguridad.

La misión del ordenador es calcular si el apoyo es demasiado fuerte, si hay deslizamientos laterales o si se produce una frenada muy brusca. En todos estos casos, y en muchas otras variantes, elige la mejor combinación de amortiguación, frenos y control de estabilidad. Así, puede endurecer los amortiguadores alterando el flujo de aceite de su vástago. De esa forma, impide que la carrocería oscile demasiado, o que se hunda al frenar mucho. También mejora el trabajo del ESP, porque, aunque tiende a retrasar su actuación para permitir un rodar más deportivo, también incrementa su eficacia, con lo que el resultado debe ser mejor. Con el ABS, tres cuartos de lo mismo. En cada ocasión, el ordenador decide sobre qué rueda o ruedas actuar y puede exigir respuestas diferentes a cada una, según las necesidades del momento.

Desde el punto de vista del conductor, esta carga tecnológica tiene una ventaja más: un botón en el salpicadero nos permite variar a voluntad los reglajes de la suspensión. Seleccionando el modo Sport, el coche se endurece, la amortiguación se vuelve más firme, la dirección asistida se hace más rápida y precisa y el acelerador avanza su capacidad de respuesta. Además, si se combina con cajas de cambio automatizadas Easytronic, la gestión electrónica autoriza al motor a estirarse hasta regímenes más altos de los habituales.
Por último, sujetando el botón tres segundos, se desconecta el ESP, una posibilidad que, hasta ahora, en Opel no se contemplaba. La desconexión no es total, pues el equipo se queda en estado latente, pero da más capacidad de acción a los que gusten de una conducción más deportiva.

La toma de contacto que nos propuso Opel discurría por las carreteras retorcidas de la Costa Azul francesa. En sus curvas pudimos comprobar lo bien que funciona todo este conglomerado de tecnología, sobre todo en el modo más deportivo. Con él seleccionado, el Astra ofrece un rodar aplomado y eficaz, con pasos por curva realmente buenos y una gran capacidad de agarre al suelo. Pero incluso en el modo “normal” el coche es muy estable, noble y fácil de conducir. En general, estamos hablando de un coche muy cómodo y agradable, idóneo para viajar sin ningún tipo de problema.

En Opel se congratulan por ser los primeros en ofrecer esta tecnología en el segmento compacto. Además, añaden otro buen número de innovaciones técnicas que marcan la diferencia entre el Astra y sus rivales. Así, se puede montar el control lógico de subviraje, que detecta los deslizamientos de las ruedas delanteras y los reduce cortando la alimentación y frenando.

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También se ofrece un equipo de ayuda para la arrancada en cuestas, que frena al coche durante dos segundos para facilitar el cambio de pie del freno al acelerador. También hay, como primicia en el segmento, iluminación por faros orientables, que se adelantan a la trazada de la curva e iluminan antes que los convencionales.
Otro dispositivo interesante es el detector de pérdidas de presión de los neumáticos (DDS), que complementa a la función de monitorización de la presión, que informa constantemente de la presión que lleva cada rueda. Y más originalidad: mecanismo de estabilidad para remolque.

Estos dispositivos son opcionales y Opel los ha combinado en varios packs de equipamiento que se pueden montar. Son seis: cuatro de carácter deportivo, con posibilidades como el chasis rebajado, el IDS Plus, o el cambio de marchas en el volante. Hay otros dos orientados al confort, con opciones como el sensor de lluvia, el encendido automático de los faros o el reposacabezas central trasero.

En la dotación de serie del coche se han cuidado mucho los elementos de seguridad y dinamismo. Así, todos los nuevos Astra cuentan de serie, por ejemplo, con el ABS, el sistema de apoyo a la frenada de emergencia y los airbags de conductor, copiloto y laterales. El apartado de frenos lleva discos delante y detrás, pero sólo para las combinaciones más altas de motor y acabado. En las más básicas, hay tambores atrás.

Para mejorar estos equipos, se añaden elementos opcionales, como los que hemos visto al hablar del bastidor IDS Plus, además de los airbags de cortinilla, la preinstalación de anclajes Isofix, los reposacabezas activos, el control de velocidad de crucero…
La rueda de repuesto, que es de emergencia, es un detalle que cabría mejorar.

Un bastidor inteligente
Si la imagen ha cambiado, la configuración mecánica no se ha quedado atrás. En Opel han decidido modificar casi todo el chasis del coche y colocarlo en un nivel tecnológico de vanguardia. Para ello, se han inventado el concepto de bastidor adaptativo IDS Plus, acrónimo inglés de Sistema de Conducción Interactiva, aunque más bien responde a una idea de suspensión adaptativa.


En palabras más llanas, es una interesante combinación de actuación mecánica y controles electrónicos que aúna el control de estabilidad ESP, el ABS y un innovador sistema de control continuo de la amortiguación (CDC) y de todos los demás reglajes de la suspensión. Eso sí, esta “cesta” de dispositivos constituye una opción. Si no se monta, la suspensión será la misma, pero sin la actuación electrónica, aunque sí el ABS.

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El conocido bastidor del Astra ha dado paso a una evolución que ofrece unas medidas mayores. La batalla ha pasado a medir 2, 61 metros, con un ancho de vías de 1,48 metros y una longitud total de casi 4,25 metros. Es, por tanto, una de las plataformas más amplias del segmento y esto se nota en la habitabilidad y en la conducción, que ha ganado en aplomo y estabilidad.
La suspensión delantera, al margen de todo el entramado del IDS Plus, responde a un esquema McPherson sobre subchasis con paralelogramo deformable. El conjunto se ha robustecido con respecto al Astra anterior. Se han introducido cambios en los anclajes y los materiales para reducir el ruido y las vibraciones.
En cambio, la suspensión trasera ha evolucionado mucho menos. La que llevaba el Astra anterior ya era muy eficaz y, además, no restaba espacio al maletero, así que no la han tocado mucho. Siguen utilizando el mismo eje de barra de torsión con forma de U, aunque han engrosado ligeramente la barra, de forma que el conjunto es algo más firme. En cualquier caso, el resultado sigue siendo muy bueno.
También se ofrece una variante de chasis rebajado para las versiones más deportivas.

La esencia del IDS Plus es que una serie de sensores se encarga de analizar las condiciones la conducción, la carretera y las exigencias que, en cada momento, se demandan de la suspensión. En función de estos datos, la informática interpreta en qué grado debe endurecerse el coche para mejorar, en cada situación, la eficacia de la suspensión. Lo que hace este complejo sistema es decidir si el vehículo afronta una situación complicada y evaluar por dónde aparecen los problemas. Así, endurece la amortiguación para contener los balanceos de la carrocería y mejorar el agarre del coche y el trabajo general de la suspensión. Además, se ponen en alerta los sistemas de control de estabilidad y el ABS por si la cosa pasa a mayores y es necesario emplear más medidas de seguridad.

La misión del ordenador es calcular si el apoyo es demasiado fuerte, si hay deslizamientos laterales o si se produce una frenada muy brusca. En todos estos casos, y en muchas otras variantes, elige la mejor combinación de amortiguación, frenos y control de estabilidad. Así, puede endurecer los amortiguadores alterando el flujo de aceite de su vástago. De esa forma, impide que la carrocería oscile demasiado, o que se hunda al frenar mucho. También mejora el trabajo del ESP, porque, aunque tiende a retrasar su actuación para permitir un rodar más deportivo, también incrementa su eficacia, con lo que el resultado debe ser mejor. Con el ABS, tres cuartos de lo mismo. En cada ocasión, el ordenador decide sobre qué rueda o ruedas actuar y puede exigir respuestas diferentes a cada una, según las necesidades del momento.

Desde el punto de vista del conductor, esta carga tecnológica tiene una ventaja más: un botón en el salpicadero nos permite variar a voluntad los reglajes de la suspensión. Seleccionando el modo Sport, el coche se endurece, la amortiguación se vuelve más firme, la dirección asistida se hace más rápida y precisa y el acelerador avanza su capacidad de respuesta. Además, si se combina con cajas de cambio automatizadas Easytronic, la gestión electrónica autoriza al motor a estirarse hasta regímenes más altos de los habituales.
Por último, sujetando el botón tres segundos, se desconecta el ESP, una posibilidad que, hasta ahora, en Opel no se contemplaba. La desconexión no es total, pues el equipo se queda en estado latente, pero da más capacidad de acción a los que gusten de una conducción más deportiva.

La toma de contacto que nos propuso Opel discurría por las carreteras retorcidas de la Costa Azul francesa. En sus curvas pudimos comprobar lo bien que funciona todo este conglomerado de tecnología, sobre todo en el modo más deportivo. Con él seleccionado, el Astra ofrece un rodar aplomado y eficaz, con pasos por curva realmente buenos y una gran capacidad de agarre al suelo. Pero incluso en el modo “normal” el coche es muy estable, noble y fácil de conducir. En general, estamos hablando de un coche muy cómodo y agradable, idóneo para viajar sin ningún tipo de problema.

En Opel se congratulan por ser los primeros en ofrecer esta tecnología en el segmento compacto. Además, añaden otro buen número de innovaciones técnicas que marcan la diferencia entre el Astra y sus rivales. Así, se puede montar el control lógico de subviraje, que detecta los deslizamientos de las ruedas delanteras y los reduce cortando la alimentación y frenando.

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Otro dispositivo interesante es el detector de pérdidas de presión de los neumáticos (DDS), que complementa a la función de monitorización de la presión, que informa constantemente de la presión que lleva cada rueda. Y más originalidad: mecanismo de estabilidad para remolque.

Estos dispositivos son opcionales y Opel los ha combinado en varios packs de equipamiento que se pueden montar. Son seis: cuatro de carácter deportivo, con posibilidades como el chasis rebajado, el IDS Plus, o el cambio de marchas en el volante. Hay otros dos orientados al confort, con opciones como el sensor de lluvia, el encendido automático de los faros o el reposacabezas central trasero.

En la dotación de serie del coche se han cuidado mucho los elementos de seguridad y dinamismo. Así, todos los nuevos Astra cuentan de serie, por ejemplo, con el ABS, el sistema de apoyo a la frenada de emergencia y los airbags de conductor, copiloto y laterales. El apartado de frenos lleva discos delante y detrás, pero sólo para las combinaciones más altas de motor y acabado. En las más básicas, hay tambores atrás.

Para mejorar estos equipos, se añaden elementos opcionales, como los que hemos visto al hablar del bastidor IDS Plus, además de los airbags de cortinilla, la preinstalación de anclajes Isofix, los reposacabezas activos, el control de velocidad de crucero…
La rueda de repuesto, que es de emergencia, es un detalle que cabría mejorar.

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