Ford Focus C-Max 1.6 TDCI

Ford ha apostado por la deportividad y la diversión al volante con su nuevo C-Max. Con este modelo, que lleva la plataforma del futuro Focus, se rompen algunos mitos de la industria automovilística, como el de que los monovolúmenes son torpes y lentos.
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Ford Focus C-Max 1.6 TDCI
Ford Focus C-Max 1.6 TDCI

Hace unos meses, tuvimos la oportunidad de ponernos a los mandos de la variante Diesel más potente de la gama, el 2.0 TDCI de 136 CV, y del gasolina 1.8 de 120 CV, que llegará ya entrado el año 2004. En esta ocasión, nos hemos decantado por conducir el 1.6 TDCI de 109 CV, que, según los responsables de la marca, será el que más ventas aglutine de la gama.

Este propulsor es un desarrollo conjunto entre Ford y PSA para sus futuros modelos y ésta es la primera vez que se nos permite “catarlo”. Denominado Duratorq, cumple con la normativa antiemisiones Euro IV y cuenta con inyección directa common rail de Bosch (en el 2.0 TDCI se confía este apartado a Siemens), turbo de geometría variable y culata y bloque en aluminio. Oficialmente, entrega 109 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 24,5 mkg a 1.750 rpm. Sus prestaciones, dentro de lo esperado en un monovolumen y teniendo en cuenta su cilindrada (1.560 cm3), son muy buenas, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos (un Scénic 1.9 dCi de 120 CV lo hace en 12,1, un Zafira Dti de 100 CV, en 14 y un Touran 1.9 TDI de 100 CV, en 13,5) y una velocidad máxima de 185 km/h. El consumo, a su vez, es bastante reducido: 6,3 litros a los 100 km en ciclo urbano, 4,1 en extra urbano y 4,9 en ciclo combinado.

Al volante, hemos podido comprobar que tiene mucho carácter y es capaz de permitirnos mantener cruceros por encima de los 160 km/h sin esfuerzo. Con unos desarrollos tirando a cortos en las marchas más bajas, sube de vueltas rápido y ofrece un par suficiente en todo su rango de utilización, hasta unas 4.500 vueltas. En ese momento, y gracias a un aviso luminoso en el cuentarrevoluciones, se aconseja pasar a la marcha superior, y aquí, en el apartado del cambio, encontramos unos de los puntos que menos nos han gustado. No es problema de la posición de la palanca, su situación en la consola central favorece que sea muy cómodo su manejo, sino de los recorridos, que son algo largos. Este es un detalle que, viendo el enfoque deportivo del C-Max, se nos antoja criticable, puesto que penaliza la rapidez de inserción de las marchas.

Uno de los apartados más trabajado ha sido el de la reducción del sonido que se percibe desde el interior. El fin es incrementar el placer de los viajeros a la hora de realizar desplazamientos largos a grandes velocidades. Se ha conseguido una menor resistencia al viento (el coeficiente Cx es de 0,31, mientras que el Focus es menos aerodinámico: 0,32) y se han colocado mejores aislamientos del vano motor. Con estas mejoras, se puede ir rápido de manera más o menos silenciosa, aunque sí se deja notar el ruido típico de los Diesel al ralentí.

El interior se ha cuidado de manera exquisita, casi como si se tratara de un coche de un segmento superior. El tacto de los materiales es bueno y denota calidad, y el diseño, con un claro aire de familia, también nos ha gustado: todos los mandos están muy a mano. Los asientos delanteros son de un mullido duro y, aunque podrían recoger el cuerpo mejor, no están nada mal.

En las plazas traseras está parte de lo novedoso del C-Max. En la posición que podemos denominar normal, nos encontramos con tres asientos, pero se puede abatir la parte central y quedar dos butacas individuales que, a su vez, pueden desplazarse en diagonal hacia atrás, con lo que se gana en anchura y espacio para las piernas a costa de sacrificar una plaza y perder espacio para el maletero. Éste, en su configuración habitual, tiene una capacidad de 550 litros, aunque se pueden alcanzar un máximo de 1.620 si quitamos los asientos.

No se ha incluido, ni como opción, la posibilidad de poder llevar a siete personas, algo que la marca justifica señalando que se ha buscado más la comodidad de los ocupantes que la capacidad de transporte.

El precio también es un atractivo en el monovolumen de Ford. La versión que hemos podido conducir, la 1.6 TDCI Trend de 109 CV, cuesta 20.195 euros y trae de serie, entre otros, aire acondicionado, radio CD, volante de cuero, ABS, asistente a la frenada de emergencia, llantas de acero de 16 pulgadas y faros antiniebla. La modalidad automática la podemos adquirir por 21.385 euros.

La gama se completa por debajo con un 1.6 gasolina de 100 CV, también en acabado Trend, que tiene un precio de 18.035, y un 2.0 TDCI de 136 CV y 6 velocidades que cuesta 21.385 euros en terminación Trend y 23.125 euros en acabado Ghia, el más lujoso, que añade al Trend climatizador dual, freno de mano eléctrico, llantas de aleación, control de velocidad de crucero y encendido automático de las luces, entre otros.

Hace unos meses, tuvimos la oportunidad de ponernos a los mandos de la variante Diesel más potente de la gama, el 2.0 TDCI de 136 CV, y del gasolina 1.8 de 120 CV, que llegará ya entrado el año 2004. En esta ocasión, nos hemos decantado por conducir el 1.6 TDCI de 109 CV, que, según los responsables de la marca, será el que más ventas aglutine de la gama.

Este propulsor es un desarrollo conjunto entre Ford y PSA para sus futuros modelos y ésta es la primera vez que se nos permite “catarlo”. Denominado Duratorq, cumple con la normativa antiemisiones Euro IV y cuenta con inyección directa common rail de Bosch (en el 2.0 TDCI se confía este apartado a Siemens), turbo de geometría variable y culata y bloque en aluminio. Oficialmente, entrega 109 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 24,5 mkg a 1.750 rpm. Sus prestaciones, dentro de lo esperado en un monovolumen y teniendo en cuenta su cilindrada (1.560 cm3), son muy buenas, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos (un Scénic 1.9 dCi de 120 CV lo hace en 12,1, un Zafira Dti de 100 CV, en 14 y un Touran 1.9 TDI de 100 CV, en 13,5) y una velocidad máxima de 185 km/h. El consumo, a su vez, es bastante reducido: 6,3 litros a los 100 km en ciclo urbano, 4,1 en extra urbano y 4,9 en ciclo combinado.

Al volante, hemos podido comprobar que tiene mucho carácter y es capaz de permitirnos mantener cruceros por encima de los 160 km/h sin esfuerzo. Con unos desarrollos tirando a cortos en las marchas más bajas, sube de vueltas rápido y ofrece un par suficiente en todo su rango de utilización, hasta unas 4.500 vueltas. En ese momento, y gracias a un aviso luminoso en el cuentarrevoluciones, se aconseja pasar a la marcha superior, y aquí, en el apartado del cambio, encontramos unos de los puntos que menos nos han gustado. No es problema de la posición de la palanca, su situación en la consola central favorece que sea muy cómodo su manejo, sino de los recorridos, que son algo largos. Este es un detalle que, viendo el enfoque deportivo del C-Max, se nos antoja criticable, puesto que penaliza la rapidez de inserción de las marchas.

Uno de los apartados más trabajado ha sido el de la reducción del sonido que se percibe desde el interior. El fin es incrementar el placer de los viajeros a la hora de realizar desplazamientos largos a grandes velocidades. Se ha conseguido una menor resistencia al viento (el coeficiente Cx es de 0,31, mientras que el Focus es menos aerodinámico: 0,32) y se han colocado mejores aislamientos del vano motor. Con estas mejoras, se puede ir rápido de manera más o menos silenciosa, aunque sí se deja notar el ruido típico de los Diesel al ralentí.

El interior se ha cuidado de manera exquisita, casi como si se tratara de un coche de un segmento superior. El tacto de los materiales es bueno y denota calidad, y el diseño, con un claro aire de familia, también nos ha gustado: todos los mandos están muy a mano. Los asientos delanteros son de un mullido duro y, aunque podrían recoger el cuerpo mejor, no están nada mal.

En las plazas traseras está parte de lo novedoso del C-Max. En la posición que podemos denominar normal, nos encontramos con tres asientos, pero se puede abatir la parte central y quedar dos butacas individuales que, a su vez, pueden desplazarse en diagonal hacia atrás, con lo que se gana en anchura y espacio para las piernas a costa de sacrificar una plaza y perder espacio para el maletero. Éste, en su configuración habitual, tiene una capacidad de 550 litros, aunque se pueden alcanzar un máximo de 1.620 si quitamos los asientos.

No se ha incluido, ni como opción, la posibilidad de poder llevar a siete personas, algo que la marca justifica señalando que se ha buscado más la comodidad de los ocupantes que la capacidad de transporte.

El precio también es un atractivo en el monovolumen de Ford. La versión que hemos podido conducir, la 1.6 TDCI Trend de 109 CV, cuesta 20.195 euros y trae de serie, entre otros, aire acondicionado, radio CD, volante de cuero, ABS, asistente a la frenada de emergencia, llantas de acero de 16 pulgadas y faros antiniebla. La modalidad automática la podemos adquirir por 21.385 euros.

La gama se completa por debajo con un 1.6 gasolina de 100 CV, también en acabado Trend, que tiene un precio de 18.035, y un 2.0 TDCI de 136 CV y 6 velocidades que cuesta 21.385 euros en terminación Trend y 23.125 euros en acabado Ghia, el más lujoso, que añade al Trend climatizador dual, freno de mano eléctrico, llantas de aleación, control de velocidad de crucero y encendido automático de las luces, entre otros.

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