Considera el presidente de Renault que España tiene una cierta desventaja histórica con respecto a países como Francia. En el entorno europeo la industria automovilística se flexibilizó mucho antes y, por esta razón, lleva ventaja a la española. Schweitzer dice en una larga entrevista que, hasta ahora, las fábricas de nuestro país habían sido rentables gracias a los bajos salarios que pagaban. Sin embargo, con unos salarios ya equiparados, la falta de flexibilidad deja atrasadas a las factorías españolas.
Insiste Schweitzer en que España es un país menos atractivo que otros de Europa para abrir nuevas instalaciones. En concreto, señala que los estados del Este de Europa son mucho más interesantes para las grandes industrias. En países como Eslovaquia o la República Checa la presión sindical es mínima, la flexibilidad laboral es muy alta, lo salarios resultan bajos y las autoridades colaboran y subvencionan la inversión.
Sin embargo, el presidente de Renault considera que es más interesante fijarse en dónde es necesario invertir y no dónde es más barato. En este sentido, recuerda que acaban de invertir una gran cantidad de dinero en la mejora de la planta de Valladolid, lo que deja claro su compromiso con España.
Con la inversión citada, la fábrica pucelana se encargará de producir en exclusiva un monovolumen pequeño, el J77. Schweitzer recuerda que la producción en exclusiva es una prueba importante para la fábrica, porque si baja la demanda tendrá que ser capaz de adaptarse a una producción menor.
El mensaje está claro: no quiere que nadie se duerma en los laureles. Asegura que en nuestro país la productividad y la gestión son muy buenas, pero eso no es garantía de futuro.
Louis Schweitzer comenta en la entrevista publicada por Cinco Días su posición ante el nuevo reglamento europeo de distribución de vehículos. Se queja por lo que considera un aumento en la presión comercial sobre los márgenes de beneficio de las marcas. “Los fabricantes perdemos cada vez más dinero en Europa", se lamenta.
En cuanto a la armonización fiscal y la equiparación de precios que propugna la reforma normativa, Schweitzer concede que será necesario subir los precios de los coches antes de impuestos en algunos países, entre ellos España. Con esta subida se llevarán la carga fiscal a la media necesaria de todos los países de la Unión.
En cuanto al porvenir de la compañía, Schweitzer asegura que estará ligado a Nissan, una marca de la que es propietaria. Pese a su estrecha alianza con los nipones, el directivo descarta una fusión completa y prefiere hablar de estrategias integradas, como la idea de unificar las redes logísticas y de compras.
En 2005, Carlos Ghosn, presidente de Nissan y delfín personal de Schweitzer, ocupará el despacho de éste en la sede parisina de Renault. Para el actual presidente seguirá entonces un retiro dorado como presidente no ejecutivo de la compañía.
Antes de ese paso a la reserva, Schweitzer tendrá que decidir qué estrategia sigue Renault en China, un mercado donde espera entrar de la mano de Nissan. Quizá también decida él qué hacer en Estados Unidos, un país que se les resiste históricamente. En todo caso, la entrada no se producirá antes de 2010.
