Volvo S40

El nuevo Volvo S40 nos ha causado una gran impresión en nuestra primera toma de contacto. Es bonito por fuera, acogedor por dentro y seguro en todas las situaciones. Con este modelo, la marca sueca ha pretendido crear un S60 a escala y, en nuestra opinión, lo ha conseguido con creces.
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Volvo S40
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Tuvimos la ocasión de ponernos a los mandos de dos versiones de la nueva gama S40, ambas de gasolina, ya que la variante Diesel no estaba disponible. La primera de ellas era un 2.4i de 170 CV y 23,4 mkg asociado a una caja de cambios automática de cinco marchas. Este propulsor es bastante elástico, ofrece gran cantidad de par desde abajo y se estira hasta casi las 7.000 vueltas. Confiere al pequeño de los Volvo unas prestaciones más que correctas (0 a 100 km/h en 8,9 segundos y una velocidad máxima de 215 km/h) junto a unos cruceros bastante elevados (por encima de los 170 km/h sin esfuerzos) y un ruido mecánico contenido. El único pero es que el consumo, ya de por sí elevado (9,1 litros a los 100 km, según la propia marca) se desboca cuando el pie derecho pisa demasiado el acelerador o en conducción medianamente deportiva.

De esta versión lo que tampoco nos ha gustado demasiado ha sido el cambio, algo lento, tanto en modo automático como en secuencial, y la dirección, con un tacto algo especial, a la que el conductor con el paso de los kilómetros se acostumbra.

Una impresión más satisfactoria nos la ha dado la versión más potente de la gama, el S40 T5, asociado a una caja de cambios manual de seis relaciones. Equipado con una mecánica de cinco cilindros en línea y turboalimentada, el despliegue de par del que hace gala nos ha impresionado. Las cifras son muy buenas: ofrece una potencia máxima de 220 CV y un par de 32,65 mkg entre las 1.500 y las 4.800 rpm, pero las sensaciones que nos deja son mejores. No echamos de menos nada de empuje en ninguna situación; incluso circulando en sexta y con el motor no demasiado revolucionado, cualquier demanda al acelerador será contestada con rapidez. Al mismo tiempo, nos ha parecido más agradable que el 2.4i y con un ruido más deportivo. Incluso las medias de consumo han sido favorables a este T5, algo que debemos achacar, sin embargo, a que éste equipaba un cambio manual (de preciso y cómodo manejo) frente al automático del 2.4i. Esta versión, que en un principio sólo estará disponible con tracción a las ruedas delanteras, incorporará a partir de mayo una variante con tracción integral AWD (All Wheel Drive).

El comportamiento de ambos y, en general, de la gama S40 no nos ha defraudado. Esperábamos justo lo que hemos obtenido: un gran aplomo en vías rápidas, agilidad unida a agarre en las zonas de curvas, con una trasera fiel al tren delantero, y una suspensión firme que no está reñida con el confort de los ocupantes. El bastidor que monta el Volvo S40 es el mismo que equipan, por ejemplo, el Focus C-Max y el Mazda3, donde los resultados han sido igual de satisfactorios. Si a eso le unimos un incremento de la distancia entre ejes y de las vías y un aumento de la rigidez torsional de un 68 por ciento respecto al antiguo S40, la seguridad en curva deja de ser motivo de preocupación.

Es de todos conocida la especial atención que presta Volvo al tema de la seguridad en sus coches. Este Volvo S40 no podía ser una excepción. Así, lo primero que han hecho los ingenieros suecos ha sido colocar todos sus motores, que han visto reducido su tamaño, de manera transversal. De esta manera, se aumenta el espacio respecto al habitáculo y, con ello, la seguridad de los ocupantes. A la vez, se ha instalado un travesaño de gran resistencia que evita que el propulsor llegue hasta los pasajeros.

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p> La columna de la dirección y los pedales son retráctiles en caso de colisión y el sistema de protección cervical que incluye este S40 provoca que el asiento y el reposacabezas “sigan” el movimiento del ocupante y eviten el latigazo cervical, algo que puede provocar lesiones medulares.

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p> En caso de choque frontal, existe una estructura y unas zonas de deformación en las que se emplean cuatro tipos de acero: convencional, de alta resistencia, extrarresistente y ultrarresistente. Para minimizar daños laterales, también se incluye el sistema SIPS, que incorpora airbags laterales y de cortina de mayor tamaño, que, en caso de vuelco, se desinflan más lentamente.

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