Autopistas de peaje, un debate kilométrico

Ayer quedó inaugurada oficialmente la Radial 2, la primera autopista de peaje de acceso a Madrid. El momento, apadrinado por el propio José María Aznar, tuvo algo de histórico y de gran cambio mental. En el futuro, la inversión privada acometerá estas grandes infraestructuras y la función pública irá en retroceso. Al menos, esa es la idea que defiende el Gobierno.
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Autopistas de peaje, un debate kilométrico
Autopistas de peaje, un debate kilométrico

La financiación privada “es un método que no sólo aporta fondos, sino que imprime una gestión más eficaz”, asevera Aznar. La frase no es baladí. Es el fundamento de un nuevo modo de pensar y diseñar las grandes infraestructuras de transporte, especialmente las caras y necesarias autovías.

El Ejecutivo de Aznar espera que el aporte privado sirva para financiar un 20 por ciento de los 100.000 millones de euros que cuesta el plan de infraestructuras 2000-2007, un ambicioso proyecto de modernización que el Gobierno tiene ya a medias.

La presencia de dinero privado en las carreteras tiene una gran ventaja: libera al Estado de hacer el desembolso tremendo que cuesta una autopista. Las empresas constructoras adjudicatarias adelantan el dinero y, después, lo recuperan con la explotación de la obra durante un determinado número de años. Al final del contrato, la infraestructura revierte en el Estado.
El problema del sistema está en su corazón: el peaje. Usuarios y grupos políticos de la oposición se oponen férreamente a que sean los ciudadanos los que paguen las construcciones cada vez que pasan por ellas.

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Rafael Simancas, candidato socialista a la Comunidad de Madrid, cree que pagar para ir a trabajar supondrá un gasto de entre 120 y 150 euros al mes. Ante esta situación, ha anunciado que, si llega a gobernar, negociará con los constructores el rescate de las carreteras de peaje y las hará gratuitas. Una vez liberadas, las vías pasarán a ser pagadas con cargo a los presupuestos del Estado y la comunidad autónoma, con lo que el coste se repartirá entre todos los contribuyentes. Hay quien piensa que esto todavía es más injusto, pues, habiendo vías alternativas gratis, no hay por qué obligar a los ciudadanos a pagar una nueva carretera que, posiblemente, no utilizarán nunca.

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p> No ha sido Simancas el único crítico con el modelo de la Radial 2. Para los conservacionistas de Ecologistas en Acción, esta carretera “echará más gasolina al fuego de los atascos”. Creen que no se han calculado en su diseño las necesidades de tránsito que tiene la región de Madrid, que, a su juicio, no necesita más vías de alta capacidad. Creen que, a más carreteras, más coches, y, por tanto, más impacto ecológico en todos los sentidos. Para ellos, la única alternativa posible es un buen transporte público.

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p> Los vecinos de Alacalá de Henares, una de las principales localidades que toca la Radial 2, se quejan de que la nueva vía producirá atascos en en las conexiones con la M-100.

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p> Desde los sindicatos también han llegado críticas. En UGT rechazan la construcción de autopistas de peaje porque lo consideran “claramente discriminatorio”. Creen que es una medida que “polariza a los ciudadanos en función de sus rentas”.

La Radial 2 es la primera carretera inaugurada de un rosario de vías de nueva factura que llegará en los próximos meses. Pero, además, ha sentado las bases para la construcción futura.
En los años próximos habrá una verdadera batalla por hacerse con las nuevas autopistas, sobre todo con las más lucrativas. El día 6 de noviembre, las grandes constructoras tienen el primero de estos enfrentamientos. Es día deberán presentar al Ministerio de Fomento sus ofertas para cinco subastas de envergadura colosal. Son los tramos de peaje de Parbayón-Zurita (Cantabria), Madrid-Toledo, la circunvalación de Alicante y Ocaña-La Roda, en Castilla-La Mancha.

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p> En total, 320 kilómetros de autopista de peaje, más 161 de autovía gratis. La inversión ronda los 1.900 millones de euros y obligará a las constructoras a presentar ofertas sólidas y bien planeadas. La pelea por las concesiones es tan dura que las grandes empresas no han logrado ponerse de acuerdo para hacer una propuesta conjunta. Llegan a la subasta separadas y dispuestas a acaparar la mayor cantidad posible de contratos.

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