Peugeot 307 CC

Comercializado hasta el momento en formato berlina (de 3 y 5 puertas) y familar (el SW y el Break), el 307 se nos presenta ahora como un coupé cabrio –una versión de carrocería muy en boga en el mercado actual- con un motor de gasolina de dos litros, potencias de 138 y 180 CV y cambio manual o automático.
Autopista -
Peugeot 307 CC
Peugeot 307 CC

En estos primeros meses, las motorizaciones dispuestas para el 307 CC son dos, ambas gasolina y de 2 litros (1.997 cm3). La primera es capaz de desarrollar 138 CV a 6.000 rpm, logra un par máximo de 19,38 mkg a 4.100 rpm y se combina con una caja manual de 5 velocidades o con una automática de cuatro con mando secuencial “Tiptronic System Porsche”. Con el cambio manual, este motor logra 207 km/h de velocidad punta y llega a los 100 km/h en 10,9 segundos, todo ello con un consumo mixto de 8,2 litros a los 100 km. Por lo que respecta a la caja automática, desarrolla una velocidad máxima de 204 km/h, llega a los 100 km/h en 12,7 segundos y consume, en recorrido mixto, 8,9 litros a los 100 km/h. Se trata de un cuatro cilindros de doble árbol de levas en culata y 16 válvulas que ya montan diferentes versiones del 206, 307, 406 y 807.

El segundo motor disponible es el 2.0 con 180 CV de potencia y un par de 20,6 mkg a 4.750 rpm, y sólo está disponible en caja manual de cinco velocidades. Su velocidad máxima oficial es de 225 km/h, llega a los 100 km/h en 10 segundos y su consumo mixto es de 8,8 litros por cada 100 km recorridos. El árbol de levas de la admisión cuenta con un sistema de distribución de desfase variable en continuo (VVT, siglas de “Variable Valve Timing”) que permite un llenado óptimo (en función de la temperatura del aceite, de la carga del motor y de su régimen) de las cámaras de combustión a cualquier régimen de giro al que vaya el motor, lo que confiere a éste 180 CV su potencia y su flexibilidad.

Por lo que atañe a las suspensiones, son las mismas que las del 307 berlina, aunque se le han aplicado reglajes específicos con los que la marca ha buscado el mejor compromiso posible entre el confort y el comportamiento en carretera. El tren delantero es pseudo MacPherson invertido, con una dirección electrohidráulica de asistencia variable. El trasero es de brazos tirados, con travesaño deformable en chapa con un espesor de 6 mm.

Este modelo dispone de ESP de serie de fabricación Bosch, con sus consabidas funciones de control de tracción y antiderrape, además de ABS y repartidor electrónico de la frenada. Los frenos son de disco, ventilados los de la parte delantera y macizos en la trasera; su función se complementa con ayudas como el mencionado repartidor electrónico de la frenada y la polémica asistencia al frenado de urgencia, que, al detectar (según parámetros previamente programados) una frenada de emergencia, aplica una fuerza máxima sobre los discos, a la vez que enciende las luces de emergencia del vehículo para atraer lo más rápidamente posible la atención de los conductores que vienen por detrás. Lo polémico del sistema viene dado justo por esa “interpretación” de que el conductor se encuentra en una situación apurada (realizada a partir de la forma de pisar sobre el pedal); en ocasiones, no se ha tratado más que de un “susto” momentáneo (por una retención ocasional, por ejemplo), con lo que el conductor se encuentra, sin desearlo, parado en medio de la autopista, con el “warning” encendido y sin saber qué está pasando. Más de un alcance por detrás se debe a este sistema, que, por otro lado, tiene efectos muy positivos cuando en verdad la situación era de frenada de emergencia.

En estos primeros meses, las motorizaciones dispuestas para el 307 CC son dos, ambas gasolina y de 2 litros (1.997 cm3). La primera es capaz de desarrollar 138 CV a 6.000 rpm, logra un par máximo de 19,38 mkg a 4.100 rpm y se combina con una caja manual de 5 velocidades o con una automática de cuatro con mando secuencial “Tiptronic System Porsche”. Con el cambio manual, este motor logra 207 km/h de velocidad punta y llega a los 100 km/h en 10,9 segundos, todo ello con un consumo mixto de 8,2 litros a los 100 km. Por lo que respecta a la caja automática, desarrolla una velocidad máxima de 204 km/h, llega a los 100 km/h en 12,7 segundos y consume, en recorrido mixto, 8,9 litros a los 100 km/h. Se trata de un cuatro cilindros de doble árbol de levas en culata y 16 válvulas que ya montan diferentes versiones del 206, 307, 406 y 807.

El segundo motor disponible es el 2.0 con 180 CV de potencia y un par de 20,6 mkg a 4.750 rpm, y sólo está disponible en caja manual de cinco velocidades. Su velocidad máxima oficial es de 225 km/h, llega a los 100 km/h en 10 segundos y su consumo mixto es de 8,8 litros por cada 100 km recorridos. El árbol de levas de la admisión cuenta con un sistema de distribución de desfase variable en continuo (VVT, siglas de “Variable Valve Timing”) que permite un llenado óptimo (en función de la temperatura del aceite, de la carga del motor y de su régimen) de las cámaras de combustión a cualquier régimen de giro al que vaya el motor, lo que confiere a éste 180 CV su potencia y su flexibilidad.

Por lo que atañe a las suspensiones, son las mismas que las del 307 berlina, aunque se le han aplicado reglajes específicos con los que la marca ha buscado el mejor compromiso posible entre el confort y el comportamiento en carretera. El tren delantero es pseudo MacPherson invertido, con una dirección electrohidráulica de asistencia variable. El trasero es de brazos tirados, con travesaño deformable en chapa con un espesor de 6 mm.

Este modelo dispone de ESP de serie de fabricación Bosch, con sus consabidas funciones de control de tracción y antiderrape, además de ABS y repartidor electrónico de la frenada. Los frenos son de disco, ventilados los de la parte delantera y macizos en la trasera; su función se complementa con ayudas como el mencionado repartidor electrónico de la frenada y la polémica asistencia al frenado de urgencia, que, al detectar (según parámetros previamente programados) una frenada de emergencia, aplica una fuerza máxima sobre los discos, a la vez que enciende las luces de emergencia del vehículo para atraer lo más rápidamente posible la atención de los conductores que vienen por detrás. Lo polémico del sistema viene dado justo por esa “interpretación” de que el conductor se encuentra en una situación apurada (realizada a partir de la forma de pisar sobre el pedal); en ocasiones, no se ha tratado más que de un “susto” momentáneo (por una retención ocasional, por ejemplo), con lo que el conductor se encuentra, sin desearlo, parado en medio de la autopista, con el “warning” encendido y sin saber qué está pasando. Más de un alcance por detrás se debe a este sistema, que, por otro lado, tiene efectos muy positivos cuando en verdad la situación era de frenada de emergencia.

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