La industria española levanta la voz

Han pasado un año muy malo pero ahora vuelven a levantar la cabeza. La industria española del motor aprovecha el repunte del seis por ciento que han vivido sus ventas en julio para exigir de nuevo más flexiblidad y más apoyo de la Administración.
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La industria española levanta la voz
La industria española levanta la voz

Juan Antonio Fernández de Sevilla, director general de Renault España, la segunda marca que más coches ha vendido en julio, señala en una entrevista concedida al diario El Mundo que la recuperación de las ventas no es garantía de futuro. Este mensaje se apoya en el paulatino crecimiento de la producción en los países de Europa del Este, un mercado laboral mucho más barato para las grandes compañías. Fernández Sevilla considera que “los países del Este son competidores muy duros, porque están muy motivados y tienen ganas”. “Nosotros tendremos cada vez menos ayudas, porque habrá que derivarlas hacia ellos por cuestiones de solidaridad”, subraya el dirigente.

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p> Ante esta situación, el responsable de Renault cree que es necesario cambiar los esfuerzos y las estrategias. En este sentido, asegura que España tiene carencias y necesita “un aparato industrial más flexible”. “Tenemos que entender que lo que ha sido hasta ahora –en gran medida, costes bajos- ya no puede ser nuestro gran factor diferencial”. Ante este problema, Fernández Sevilla considera que hay que cambiar la táctica y abrirse a la flexibilidad, única forma, a su entender, de que España siga siendo atractiva para la inversión extranjera. Según explica, en el momento en que Europa del Este tenga un tejido industrial más flexible que el nuestro, no habrá esperanza para la industria del automóvil nacional, porque no habrá ninguna razón para invertir aquí.

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p> Las palabras de Fernández Sevilla van en la misma línea que las que ha ido desgranando la patronal Anfac en los últimos meses. Todos los fabricantes instalados en España piden lo mismo: más flexibilidad laboral, más apoyo gubernamental a su trabajo y una fiscalidad más favorable para la venta de coches.

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p> Es un buen momento para reclamar porque, a pesar de lo mal que lo han pasado los fabricantes en estos meses últimos, julio les ha sonreído con un aumento de las ventas que vuelve a poner al sector en positivo. Esta coyuntura es un tónico para la musculatura industrial de la automoción española, que demuestra que, a pesar de todo, es todavía una fortaleza pujante que no conviene abandonar.

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Mientras sus dirigentes se esfuerzan por atraer ayudas y mejoras, la propia industria evidencia sus buenas maneras. Hasta mayo, según datos del Ministerio de Economía, las exportaciones crecieron un 10 por ciento con respecto al mismo periodo del año anterior.

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p> Este aumento significa que se vendieron vehículos al exterior por valor de 13.105 millones de euros. De ellos, 9.140,8 millones correspondieron a coches y motos, un 8,2 por ciento más que en 2002. El resto, 3.964 millones, se facturó como componentes, con lo que este rubro creció casi un 14 por ciento.

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p> A cambio, las importaciones del sector supusieron 12.305,9 millones de euros durante los cinco primeros meses del año. Esto significa que el saldo de esta particular balanza comercial es positivo y arroja un superavit de casi 800 millones de euros. La industria del motor supone un 22,4 por ciento de las exportaciones que realiza España.

A pesar de todas estas buenas cifras, los fabricantes de piezas y componentes que operan en España son quienes peor lo pasan. Durante 2002, este subsector perdió empleo por primera vez desde hacía 10 años, con lo que los sindicatos se han puesto en guardia. En total, desaparecieron 5.000 puestos de trabajo, un 2 por ciento de los que había, gracias al cierre de empresas como Lear y a los traslados de otras fábricas a países más baratos, como los de Europa del Este o el Magreb.

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p> La industria de componentes es muy sensible a las visicitudes del mercado. Depende siempre de los caprichos de los fabricantes y tiene que estar dispuesta a reaccionar inmediatamente a cualquier cambio de dirección que ellos tomen. Así, por ejemplo, se lamentan de que la vida de los modelos sea cada vez más corta y las marcas los sustituyen rápidamente. Al producirse durante tan poco tiempo, los fabricantes de piezas no tienen tiempo de amortizar las inversiones que realizan para abastecerlos. Por si fuera poco, los fabricantes les presionan para que bajen precios y sean más ágiles en las entregas.
A estos problemas se suman las fusiones entre grandes empresas matrices, como la de ArvinMeritor y Dana, que está en proceso. Estas enormes uniones siempre dejan en la calle a muchos trabajadores y acaban con fábricas. Un informe de la consultora PwC asegura que, en siete años, pueden quedar sólo 30 proveedores en el mundo.

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