Las matriculaciones de vehículos caerán un 5 por ciento en 2003

La crisis del sector automovilístico no dará signos de recuperación este año: a finales de 2003, las ventas –que ya bajaron un 6,8 por ciento en 2002- se reducirán un 5 por ciento, según el presidente de DaimlerChrysler España.
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Las matriculaciones de vehículos caerán un 5 por ciento en 2003
Las matriculaciones de vehículos caerán un 5 por ciento en 2003

La crisis endémica que sufre el sector automovilístico ha hecho que se pronostique, en repetidas ocasiones, una nueva caída de las ventas de vehículos en España en 2003. Ahora, estas previsiones se han materializado en cifras concretas: según Carlos Espinosa de los Monteros –presidente de DaimlerChrysler España y ex-presidente de la patronal Anfac y del Círculo de Empresarios-, el retroceso en las matriculaciones estará entre el 4 y el 5 por ciento, como ha asegurado al diario “La Vanguardia”.

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p> Este anuncio coincide con el de Faconauto (Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción), que estima unas ventas de 1,579 millones de vehículos en nuestro país, 70.000 menos que en 2002. El golpe más duro será para los industriales, que verán descender sus matriculaciones un 21 por ciento. Los comerciales también se verán especialmente afectados (se estima una caída del 25 por ciento), así como los todo terreno, que el año pasado ya acusaron un descenso del 7 por ciento y, en 2003, bajarán un 5 por ciento más.

Aunque este retroceso es preocupante, Espinosa de los Monteros considera que la situación no es grave para el empleo, al menos, mientras no se produzca un empeoramiento de la crisis en Alemania o en Francia: “En España se fabrican 2,8 millones de turismos (cada año), de los que 1,5 millones se destinan a la exportación y el resto al mercado interno”, ha afirmado el presidente de DaimlerChrysler. Estos datos revelan la fuerte dependencia española de la buena marcha de la economía internacional, aunque los pronósticos aseguran que nuestra producción industrial continuará creciendo.

Sin embargo, Faconauto ha realizado algunos apuntes a estas previsiones, pues, según afirma, la caída en las ventas se producirá, fundamentalmente, entre los particulares (quienes llevan a cabo el 68 por ciento de las matriculaciones). Este sector presenta una situación mucho peor de lo que puede dar a entender la rebaja global de las transacciones: el año pasado hubo un 11,4 por ciento menos de ventas y las bajas de turismos acogidas al Plan Prever descendieron un 17 por ciento, lo que pone en evidencia, según Faconauto, la falta de medidas para rejuvenecer el parque automovilístico. “El 35 por ciento de los vehículos tiene más de 10 años y el Plan Prever no ha sido suficiente para alcanzar las medias europeas de antigüedad”, aseguran.

Ante esta situación, es lógico que se observe con recelo la posible entrada de algunos países del Este en la Unión Europea, que traerán costes más competitivos a la mano de obra y pueden llevarse una porción de la producción automovilística asignada a las plantas españolas –Volkswagen llevó a Eslovaquia parte de su manufactura y lo justificó aduciendo la falta de flexibilidad de los sindicatos en nuestro país-.

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p> Sin embargo, Espinosa cree que las factorías nacionales no están amenazadas: “Los costes laborales en los países del Este son casi un 30 por ciento menores que en España, pero sólo representan el 20 por ciento del importe total del vehículo. Nuestros estudios indican que las fábricas españolas son las más rentables, aunque esta situación podría cambiar en 10 años, cuando los nuevos miembros comiencen a tener un mayor poder adquisitivo”, ha añadido.

Precisamente, este factor traería más ventajas que inconvenientes a nuestro país, según Josep Piqué. En una entrevista publicada en la revista AutoCEA (del Comisariado Europeo del Automóvil), el ministro de Ciencia y Tecnología ha señalado que la apertura de este mercado para los constructores puede implicar un aumento de entre 70 y 80 millones de consumidores, que se inclinarán, en su mayoría, por los coches de gama baja, “los que fabricamos en España”, ha apuntado.

Además, la industria auxiliar de componentes podría exportar allí sus dispositivos e, incluso, llegar a instalarse en estos países, donde sería más rentable fabricar “productos concretos, en los que el factor coste de la mano de obra supera el 60 o 70 por ciento, lo que ayudaría a mejorar su competitividad internacional”.

La mayoría de los integrantes del sector del automóvil hace otra lectura de esta situación: la entrada de nuevos socios en la UE puede dar lugar a deslocalizaciones industriales masivas, especialmente si, a una mano de obra más barata (el coste horario medio en los Quince se sitúa en 22,70 euros y, aunque en España era de 14,22 euros en el año 2000, los países candidatos ofrecen una media de 4,21 euros), se une la posible concesión de ayudas por parte del Estado.

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p> El Tratado de Adhesión prevé cláusulas que permitirían, en casos extremos, la instauración de medidas proteccionistas temporales y, además, se ha alcanzado un compromiso por el que se mantendrán las subvenciones estatales ya iniciadas, pero no podrán aumentarse. Sin embargo, el temor a la competitividad que van a ofrecer los países candidatos sigue en el ambiente, por lo que España ha anunciado que vigilará estrechamente las ayudas concedidas, con el fin de que no sean incompatibles con la normativa comunitaria que las regula.

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