Porsche es la automovilística más rentable de Europa

En la industria europea del automóvil, Porsche destaca por sí misma: la compañía alemana, gracias a sus vehículos de lujo, es la más rentable del Viejo Continente, pese a ser también la más pequeña. Su secreto -además de una acertada gestión de marca, que permite comercializar sus modelos a precios muy altos- es vender sobre pedido: cada coche que comienza a fabricarse ya tiene un comprador.
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Porsche es la automovilística más rentable de Europa
Porsche es la automovilística más rentable de Europa

Aunque se trata de la automovilística más pequeña de Europa, Porsche es la empresa más rentable del Viejo Continente: por cada 100 euros que ingresa, gana 16,3 (tomando como referencia el resultado de explotación). Ni siquiera BMW o Mercedes –las otras dos grandes firmas del mercado de lujo- alcanzan estas cifras, pues la primera obtiene 13,1 euros por cada 100 cobrados, mientras que la segunda (del grupo DaimlerChrysler) sólo llega a los 6. Ni que decir tiene que los constructores generalistas, como Renault, manejan un margen de explotación mucho menor, que apenas supera el 4 por ciento.

Porsche ingresó el año pasado 461 millones de euros (76.700 millones de pesetas), un 70,7 por ciento más que en el ejercicio anterior, lo que supone un margen del 9,5 por ciento sobre sus ventas, el doble que la mayoría de sus rivales. El fabricante alemán ha logrado estos resultados con la matriculación de 54.234 automóviles en todo el mundo y con sólo dos modelos en su gama: el 911 y el Boxster. Para este año, se espera que la rentabilidad aumente, pues la marca de lujo acaba de lanzar al mercado el todo terreno Cayenne.

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p> Este vehículo ha sido desarrollado en colaboración con Volkswagen, que ha utilizado el acuerdo para presentar también su primer TT, el Touareg. Ambos coches son muy similares en su configuración, aunque difieren en el diseño, equipamiento y, especialmente, en el importe: el VW puede adquirirse por 54.000 euros (casi 9 millones de pesetas), una cifra que resulta un coste módico si la comparamos con las del Cayenne: 84.141 euros, 14 millones de pesetas, en su versión básica.

¿Por qué Porsche es capaz de vender sus vehículos con precios tan elevados? El secreto, según los analistas, es el aprovechamiento de la imagen de marca de lujo y la exclusividad de sus modelos. Así, gracias a la acertada gestión de la firma, puede trasladar a sus coches unos importes más altos que los de sus competidores y, probablemente, con unos costes de fabricación muy similares, lo que explica su gran rentabilidad. Además, los elevados precios también permiten que los gastos de fabricación de la compañía sean los más bajos de la industria, en proporción a las ventas: por cada 100 euros ingresados con la comercialización de cada automóvil, Porsche gastó en su producción 46 euros. BMW emplea 74 euros de cada 100.

Otra de las claves del éxito de la marca es la venta sobre pedido. Porsche ofrece al conductor un deportivo hecho, prácticamente, a medida, en el que se pueden elegir los materiales del interior o personalizar el coche: como resultado, cada uno de los automóviles que entra en la cadena de montaje ya tiene un comprador; no existen almacenes en las instalaciones del constructor germano. El Cayenne había vendido toda la producción prevista para este año antes de que llegara a los concesionarios y se espera que ocurra lo mismo con el súper-deportivo Carrera GT, un vehículo que basa su exclusividad en un precio de 390.000 euros, nada menos que 64,8 millones de pesetas.

La situación de la rentable Porsche contrasta dramáticamente con la de Fiat, que, por primera vez desde 1947, no repartirá dividendos a sus accionistas.

En 1994, se modificaron las bases del reparto y sólo se excluyeron las participaciones privilegiadas y ordinarias, otorgando beneficios a las “de ahorro”. Sin embargo, los resultados de 2002, los peores en la historia de la automovilística, han obligado a su cúpula directiva a tomar esta decisión de dejar a todos los accionistas sin cobrar. En esta ocasión, las pérdidas globales han llegado a los 4.263 millones de euros (709.000 millones de pesetas) y el resultado operativo negativo ascendió a los 792 millones. El año pasado, el dividendo para cada acción fue de 0,31 euros, pese a que las pérdidas llegaron a los 791 millones de euros en 2001.

La caída en las ventas de automóviles –de un 15,3 por ciento para el constructor italiano, mientras que el descenso medio en el sector europeo ha llegado al 3,5 por ciento- es la causa principal de este resultado. Fiat Auto es la división más deficitaria del grupo y, aun así, Umberto Agnelli, su presidente, ha asegurado que “nunca” se deshará de ella.

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p> Los accionistas han sido convocados a una junta en la que se presentarán las cuentas de 2002. En esta reunión, que se celebrará el 13 de mayo, el consejo de administración será reactivado con la elección de nuevos componentes, que sustituirán a aquellos cuyos contratos están a punto de finalizar. Así, se cumplirá parte de la normativa interna, que requiere un número adecuado de miembros independientes.

Entre el paquete de medidas adoptado por la compañía para alcanzar el saneamiento financiero se encuentra una ampliación de capital de hasta 5.000 millones de euros, aprobada por la familia Agnelli –que ha aportado una inyección de 250 millones- el pasado febrero.

La evolución del comercio de activos se analizó ayer en Turín, donde se prestó especial atención a las últimas operaciones: la venta del 51 por ciento de la financiera para el crédito al consumo Fidis –adquirida por los bancos acreedores de la automovilística: Intesa, Sanpaolo, Capitalia y Unicredito- y la de la aseguradora Toro, la tercera en Italia, adjudicada al grupo editorial De Agostini. Gracias a estas transacciones, Fiat se ha embolsado 2.770 millones de euros.

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