Las palabras de los responsables de Matra son de una dureza demoledora. Sin ambages, califican el coche de “fracaso comercial" y reconocen que, en diciembre, contra todos los pronósticos (incluidos los más pesimistas), la fábrica de Romorantin sólo recibió 15 pedidos del Avantime, una cifra a todas luces incapaz de justificar el coste de una factoría abierta.
Matra reconoce el derrumbe del plan de relanzamiento que había elaborado para la factoría y explica que las ventas del Avantime han ido siempre a la baja, sin levantar cabeza ni siquiera por ofrecer la gama completa. La situación es “dramática". En Romorantin, Matra y Renault montaban antaño el Espace. Después, en 1996, con la fábrica en una situación económica muy complicada, Renault se llevó el monovolumen a Sandouville. A cambio, para salvaguardar un cierto nivel de empleo en Romorantin y mantener viva su histórica colaboración con Matra, la casa del rombo destinó el Avantime a estas instalaciones.
El lanzamiento del sofisticado coupé se fue retrasando hasta que, por fin, llegó al mercado en 2002. Presentado a bombo y platillo, el Avantime no ha logrado afianzarse en el mercado. Ahora no se sabe si volverá a fabricarse en otra planta de Renault o si el proyecto se archivará. De momento, la firma gala no ha hecho comentarios y lo único seguro es que Matra se compromete a “honrar sus compromisos" y servir los últimos pedidos que ha aceptado. La carrocera, filial del grupo industrial Lagardere, tiene un grave problema laboral y no sabe con claridad cuál será el futuro de los trabajadores de Romorantin, una fábrica en vía muerta. En los próximos días se celebrará una reunión para decidirlo, pero, lo que está claro es que Matra abandona la producción de automóviles. Se concentrará en la ingeniería y el diseño. Acaban así 40 años de dedicación al automóvil y el trabajo de una constructora que fue considerada la cuarta de Francia.
En medios especializados se especula con la venta de la fábrica, una opción que lleva años rodando por los mercados. También se rumorea que las relaciones entre Renault y Matra se habían deteriorado mucho en los últimos meses. Antes de que la noticia del Avantime trascendiera, Renault España celebró ayer una rueda de prensa para dar a conocer sus resultados económicos de 2002. La filial española logró cambiar la tónica de sus cifras y registró un beneficio de 9,9 millones de euros frente a los 17,6 millones que perdió en 2001.Según Juan Antonio Fernández de Sevilla, presidente de Renault España, este cambio de signo se explica por la mayor rentabilidad de las ventas, producida por el refuerzo que ha vivido la parte alta de su gama de vehículos. El logro de mejores sinergias con Nissan ha contribuido también a un ahorro muy significativo que se refleja en estas ganancias.
Debe ser así, porque lo cierto es que la empresa ha facturado un 2,4 por ciento menos, quedándose en los 6.904 millones de euros. Este descenso de facturación se debe a la bajada de las ventas, que se han quedado en 201.393 unidades en 2002, un 6,8 por ciento menos que en 2001. Sin embargo, mantienen su cuota de mercado, que se fija en el 12,6 por ciento. La inversión realizada durante el año pasado ascendió a 354 millones de euros, una cantidad que este año se reducirá hasta los 350 millones, casi en su mayoría destinados a mejorar la capacidad industrial de las fábricas españolas. Así, la planta de Valladolid recibirá modificaciones para acoger un nuevo modelo, el llamado J77, que sustituirá al Clio en 2004, mientras que Palencia se encargará de nuevas versiones del Mégane.
El presidente de Renault España dibuja un futuro “color de rosa" y vaticina un resultado neto más favorable todavía, porque no habrá gastos de reestructuración destinados a provisiones. Fernández de Sevilla condicionó este porvenir esplendoroso a una mayor flexibilidad laboral. El directivo señala que la industria española tiene que defenderse de la agresividad de los mercados emergentes, como los de Europa del Este, donde se produce mucho más barato que aquí.
Renault España reclama a los trabajadores un esfuerzo extra que permita ampliar los días hábiles y elevar la producción y la rentabilidad de la capacidad instalada. Calcula que trabajando sábados y domingos se podrá dotar a la producción de una flexibilidad tal que no habría problema en asumir incrementos repentinos del trabajo de hasta el 35 por ciento y, por el mismo sistema, reducir las operaciones en idéntica proporción. También quiere aumentar el número de trabajadores temporales hasta el ocho por ciento de la plantilla. En este sentido, pide que se modifique la legislación laboral para que las empresas puedan contratar más eventuales.
Fernández Sevilla se refirió al problema de Nissan y su doble escala salarial desautorizada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña. Para el responsable de Renault, que Nissan no pueda utilizarla no quiere decir que otros tampoco puedan. De hecho, en Renault España hace años que funciona y está aprobada por los sindicatos: los trabajadores recién llegados cobran un 25 por ciento menos que los veteranos.
Pese a estas llamadas de atención, en Renault aseguran que el futuro de las fábricas españolas es magnífico y tienen asegurado su volumen de producción para los próximos cinco años.
