Jean-Martin Folz: “PSA está implantada en España de forma duradera”

“Los resultados de las fábricas de Vigo y Madrid son buenos, eso nos permite decir que PSA está implantada en España de forma estable y duradera”. Así de tajante se mostró ayer Jean-Martin Folz, presidente del grupo PSA Peugeot-Citroën, para dejar claro que su compañía no piensa trasladar la capacidad productiva que tiene en nuestro país a otros donde los costes sean más baratos.
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Jean-Martin Folz: “PSA está implantada en España de forma duradera”
Jean-Martin Folz: “PSA está implantada en España de forma duradera”

Sin embargo, Folz, que pasó por Madrid para recoger de manos de José María Aznar la Gran Cruz de la Orden de Isabel la Católica, explicó por qué su compañía levanta factorías en la República Checa y Eslovaquia. Según él, PSA necesita “desplazar su centro de gravedad” para atender mejor a los pujantes mercados de Alemania y Europa del Este.
Por este motivo se construyen las fábricas, para tener una logística mejor organizada en aquella zona. Folz asegura que las fábricas españolas no deben temer nada, porque las de Europa del Este servirán para complementar la producción, no para absorber trabajo de las factorías occidentales. “No podemos seguir aumentando la capacidad de producción de nuestras fábricas españolas, que ya están muy por encima del 100 por 100, por eso necesitamos nuevas instalaciones”, subraya Folz.

El dirigente analizó la situación de las factorías de Madrid y Vigo en términos muy elogiosos. La planta gallega es la más importante del grupo por volumen de producción, con 496.000 coches montados en 2002. A su vez, la madrileña, con una producción de 24.000 unidades a lo largo del año pasado, está llamada a ser en 2003 una de las factorías estrella de la multinacional, pues ha recibido el encargo de montar el nuevo Citroën C3 Pluriel. Esta original versión descapotable del C3 se fabricará en exclusiva en Madrid y se distribuirá desde aquí a todo el mundo, con lo que se convierte en un “seguro de vida” para la fábrica.

El peso del grupo PSA en la industria española es realmente importante. Los 620.000 coches que montó en nuestro país durante 2002 suponen un 20 por ciento de la producción nacional. La empresa da trabajo a 23.300 personas en España, lo que supone un 12 por ciento de su plantilla mundial y hace de este país el lugar con mayor número de trabajadores a su servicio.
Además, con unas ventas de 361.370 unidades (5,5 por ciento menos que en 2001) acapara una cuota de mercado del 22,6 por ciento, con lo que se coloca como líder en ventas, gracias a la suma de Citroën y Peugeot.

Para 2003, PSA calcula un retroceso del dos por ciento en el mercado automovilístico europeo, muy influido por la inestabilidad internacional. Sin embargo, el objetivo de ventas del grupo vuelve a crecer y se sitúa en 3.350.000 unidades, muy por encima de las 3.267.000 vendidas en 2002 a lo largo y ancho del planeta.

Jean-Martin Folz explica que este objetivo “es realista porque tenemos unos fuertes motores de crecimiento, que son nuestros coches”. En este sentido, desgranó los principales acontecimientos que animarán la gama de PSA este año, como la llegada de la versión Cabriolet Coupé del Peugeot 307 y el primer año completo de explotación de la versión SW en los 307 y 206. La incorporación del Pluriel también será un estímulo para la gama C3, que cuenta con un objetivo de ventas de 300.000 unidades en 2003.
Con estas mejoras, la rentabilidad del grupo debería situarse entre el cinco y el 5,2 por ciento, mientras que el margen operativo consolidado ascenderá hasta los 3.100 millones de euros.

Estos buenos resultados de 2003 serán el soporte del plan de actuación que PSA se ha fijado de aquí a 2006. En esa fecha el grupo deberá haber alcanzado los cuatro millones de unidades vendidas en todo el mundo, con un margen operativo del seis por ciento y una rentabilidad del capital invertido superior al trece por ciento.

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p> El programa que explica Folz para los próximos tres años tiene cinco líneas capitales. Por un lado, aplicar por completo la política de plataformas compartidas por las dos marcas, lo que supondrá un ahorro de 800 millones de pesetas. En segundo lugar, PSA debe mejorar su política industrial, un apartado en el que “no somos los mejores de la clase”, como dice Folz. La idea es mejorar la eficacia de las factorías reduciendo los tiempos de montaje y haciendo que todas las plantas se adapten al ritmo que marque la mejor de ellas. Esto llevará a la especialización de las instalaciones: en Madrid, por ejemplo, se trabajará sólo con la plataforma 1, la más pequeña del grupo. El ahorro esperado de esta estrategia asciende a 350 millones de euros.

Otro paso importante es la política de cooperación con otras marcas. “Somos los campeones de la cooperación”, se ufana Folz. Y algo de razón tiene, porque su empresa trabaja con Renault, Toyota, BMW y Ford, entre otras, y acaba de anunciar un nuevo acuerdo para fabricar motores Diesel con Ford.

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En este sentido, la diversidad tecnológica es muy importante en el desarrollo de la colaboración. La apuesta de PSA se inclina claramente por el Diesel, un campo en el que Folz asegura que son líderes. El acuerdo con Ford les convertirá “en el primer productor mundial de motores de gasóleo”. La tecnología híbrida también está muy valorada en el grupo y Folz anuncia la llegada de modelos híbridos para 2004. Sin embargo, la célula de combustible se ha aparcado un tanto y PSA se limita a colaborar con otras marcas y a seguir de cerca la investigación en ese campo, aunque no ve rentable su producción hasta 2015 ó 2020.

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p> Por último, la renovación de la gama, con 26 nuevos modelos entre este año y 2006, será otro factor clave de la táctica empresarial de PSA.

Esta renovación de los modelos es, precisamente, una de las armas con las que PSA se defenderá de la crisis que puede acarrear un escenario internacional condicionado por la guerra contra Irak. “En el peor de los casos posibles, con una caída de ventas del 10 por ciento, PSA tiene margen suficiente para reaccionar”, asegura Folz.
Según el ejecutivo, su compañía está mejor preparada que las demás para resistir, porque trabaja muy por encima del máximo de su capacidad instalada, con lo que podrá reducir su producción sin aumentar los costes laborales. Para ello, le bastará con eliminar las horas extraordinarias que se pagan actualmente. “Incluso abarataremos los costes”, explica.

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p> Otro de los argumentos de defensa de PSA es la rentabilidad del grupo, que, según Folz, es la mejor de entre todas las marcas generalistas.

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