Un muestrario de tecnología sobre ruedas

Hace diez años, Volkswagen y sus competidores alemanes se pusieron de acuerdo para reducir las emisiones de sus coches en un 25 por ciento antes del año 2005. Fruto de ese gran esfuerzo investigador es este Lupo FSI, un compendio de soluciones técnicas de vanguardia que acaba de ser presentado en Wolfsburg, la patria chica de la marca.
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Un muestrario de tecnología sobre ruedas

A simple vista ya se ven algunas variaciones entre este FSI y sus hermanos de gama. Nuevos pilotos delanteros y una aerodinámica más estudiada marcan los rasgos más evidentes del exterior, aunque tampoco se puede decir que cambie demasiado. La estructura sí ha recibido algún aderezo en aluminio y magnesio que ha rebajado el peso por debajo de los 1.000 kilos.

Sin embargo, al levantar el capó ya se aprecian novedades de calado en este 1.4 de 105 CV. Para empezar, las siglas FSI son inéditas y significan Fuel Stratified Injection , o lo que es lo mismo, inyección directa estratificada de gasolina. Lo de estratificada quiere decir que el combustible se reúne sobre la bujía para facilitar la ignición. Eso en sí es una novedad, pues no es una técnica común. Pero, si se añade que el consumo declarado por Volkswagen para el ciclo económico del coche no supera los cinco litros, nos damos cuenta de que tiene que haber algo más.

El motor utiliza tecnología common rail para la inyección electrónica estratificada Después, el gran secreto está en la mezcla pobre que arde en las cámaras de combustión: muy poca gasolina y mucho aire. Además, la inyección se realiza directamente en la cámara de combustión, justo en el momento de compresión del pistón. Para facilitar la explosión, el combustible se concentra en la bujía. Así, arde con más facilidad y menos consumo.

Para rematar el ahorro, se ha dispuesto un sistema de distribución variable que permite variar el calado del árbol de levas de admisión hasta 20 grados, lo que refuerza la reducción de emisiones, porque se puede aumentar el par del motor a bajas revoluciones.

Aun así, los gases de escape de una mezcla de este tipo son muy especiales. Van cargados de óxido de nitrógeno (NOx), un compuesto altamente nocivo. Para retenerlos se ha diseñado un acumulador especial provisto de una innovación mundial: una sonda que detecta cuándo se está saturando el acumulador y cambia el sistema de inyección para limpiar el catalizador . Aparentemente sencillo, pero muy sofisticado en realidad. Todo ha de hacerse en unas condiciones muy concretas para que el ahorro de combustible sea realmente eficaz.

En esto de conjugar ahorro y eficacia tiene gran importancia el cambio. Volkswagen ha optado por un cambio semiautomático que puede funcionar también como secuencial Tiptronic.

Por defecto, el coche arranca con la función ECO (económica) activada. En este modo, y con el cambio semiautomático normal, el sistema electrónico lleva al coche dentro de un determinado régimen de vueltas para evitar consumos elevados. Los pasos de marcha se hacen a muy pocas vueltas, y uno se encuentra que va en quinta a sólo 2000 revoluciones por minuto. Esto tiene un problema: a la hora de reducir es sorprendente ver cómo el coche está a punto de pararse y en el cuadro de mandos sigue indicándose quinta marcha. Sin embargo, en un ciclo urbano, este sistema de control permite un consumo homologado por la marca en 4,9 litros. Un récord absoluto para un gasolina. Si se quiere que el coche tenga un comportamiento más convencional, es suficiente con desconectar la función Eco. Entonces, con cualquiera de las dos modalidades de cambio, el Lupo FSI expone cuáles son sus intenciones ocultas.

Sus 105 caballos hacen del coche un vehículo vivaracho y divertido. A partir de las 3.000 vueltas, el motor da un empuje más que satisfactorio. Aquí, la ligereza del Lupo se nota más que nunca y la sensación es de auténtica agilidad. En ciudad se mueve a sus anchas porque es un urbano de tamaño muy reducido. En carretera abierta, su propulsor trabaja con toda soltura y no se aprecia ninguna de las variaciones con las que juega la inyección. Sólo se nota cierta falta de alegría a la hora de subir marchas. Ahí, al pasar de una a otra, se produce un instante de duda que se disipa enseguida. Las recuperaciones, con el cambio automático, son un tanto lentas, sobre todo en Eco.

La dirección asistida facilita mucho las cosas respecto al Lupo 3 litros. Cómodo de conducir, el FSI tiene un agradable paso por curva. En este sentido, las suspensiones trabajan mejor que en versiones anteriores. Son más firmes. A la vez, la amortiguación también se ha trabajado para que absorba mejor cualquier irregularidad. El coche viaja con mucha suavidad para su tamaño y potencia. El control de estabilidad ESP, de serie, hace que la conducción pueda ser más rápida y atrevida de lo que cabría esperar en un coche pensado para las ciudades.

Y corre. Vaya si corre. Una punta de 199 kilómetros a la hora y una aceleración de cero a 100 en 11.6 segundos. El par motor máximo se sitúa en 130 Nm a 4.250 revoluciones por minuto. Esa sensación deportiva se agudiza en el interior del habitáculo, con unos atractivos relojes en el tablero de mandos y un mando de cambios en acabados metálicos. Se echa de menos una guantera, pero en su lugar va una repisa en la que se pueden dejar muchos objetos. Los asientos resultan confortables y espaciosos y, en general, la sensación es de amplitud.

Sólo tiene un problema que, de momento, dificulta su comercialización en España. Volkswagen recomienda que se utilice prioritariamente con gasolina libre de azufre . La que se vende en España tiene 50 partes de azufre por millón. Debería haber sólo 10 partes. En Alemania, Shell ha llegado a un acuerdo con los constructores del Lupo para distribuir un combustible denominado Optimax que no lleva azufre. Además, el Gobierno bonificará fiscalmente a los que opten por estos nuevos motores tan limpios. El problema es que la gasolina normal libera mucho azufre que, literalmente, tapona el acumulador de oxido de nitrógeno. Para limpiarlo, es necesario cambiar el sistema de inyección a mezcla homogénea, lo que elimina el ahorro de combustible.

Pese a estas dificultades, y en la espera de que pronto lleguen las gasolinas libres de azufre, Volkswagen empezará por distribuir el Lupo FSI en Alemania, Suiza y Austria. A España llegará seguramente el año que viene. Su precio aproximado: dos millones y medio.

En esa tarifa irían incluidos el ABS, el ESP, ambos de serie, y, probablemente para España, el aire acondicionado, además de mucho más equipo de fábrica (cinturones automáticos, filtro antipolvo, spoiler trasero…). Después, como opciones, se pueden añadir el lector de CD, la posibilidad de regular en altura los asientos delanteros, lo elevalunas eléctricos, el techo corredizo, el climatizador Climatronic y un sistema de navegación, además de los airbags. Sin embargo, estas configuraciones todavía tienen un aire provisional y dependerán de los mercados locales.

En definitiva, es un coche más que interesante, sobre todo en el apartado tecnológico. Volkswagen se acerca a la perfecta combinación de ahorro de combustible, eficacia ecológica y buen comportamiento dinámico. Destaca sobre todo el apartado ecológico, pues el FSI se ha construido para cumplir la norma de emisiones EU4 de la Unión Europea.

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