Para la vitrina y el circuito

Hace cuatro años, a partir de una hoja en blanco, se decidió conmemorar el milenio con el Ferrari más innovador realizado para la calle, con una fuerte participación del departamento de competición. Del resultado disfrutarán 349 elegidos, a los que dejarán pagar cerca de 700.000 euros.
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Para la vitrina y el circuito

Ferrari ha sabido como nadie cultivar su imagen. Conducir un Ferrari es un hito en la vida de los afortunados que lo han conseguido. Hacerlo en el circuito de Fiorano, junto a su fábrica, donde se han gestado y "salido los dientes" a todos los proyectos es ya un privilegio. Si el coche en cuestión es el sucesor de los F-40 y F-50, con una construcción limitada a 349 unidades como este último y con una denominación "sagrada" como Enzo Ferrari ya es el no va más. ¿Podía un aficionado pensar en algo mejor? Pues sí, imagínese el ambiente con que se nos ha recibido a dos docenas de afortunados periodistas venidos de todos los puntos del globo el día después de asegurarse el mundial de F-1, invitados a conducir el Ferrari de calle más rápido, más potente, más caro, más tecnológico, más próximo a la Fórmula 1, más…

Ahora, en frío, sentado delante del ordenador, lo primero que le viene a uno a la mente es una de las últimas frases que intercambiamos con Petrotta, responsable de los proyectos especiales de la marca: «no hemos querido hacer un coche de cifras, sino de sensaciones». Sentado en la oficina, pensar en controlar 660 CV hace contener el aliento, lo mismo que pensar cómo un 6 litros puede alcanzar las 8.200 rpm sin pestañear, que el tiempo del cambio sea de 150 milisegundos frente a esos 220 del Maranello que ya considerábamos instantáneo, los más de 350 km/h de punta o los 775 kilos de carga aerodinámica a 300 km/h. Sin embargo, recién bajado del Enzo, en el mismo box y bajo la misma luminaria en el que Schumacher aparca su F-1 durante las pruebas, el corazón late acelerado. Pero no de miedo, sino de gozo.

Parecía difícil mejorar lo conseguido con la última evolución del Maranello, poner tanta potencia, tanto potencial, en manos de cualquiera, de manera fácil, eficaz y regalando el ego del conductor. Cuántos condicionantes para ser un coche, en teoría, sin compromisos. Sin embargo, el Enzo lo ha conseguido. Todo es mucho más y, lo que es mejor, disfrutable y aprovechable sin necesidad de ser un piloto consagrado.

Tanta confianza ofrece, que sus responsables nos hacen salir desde el principio con el botón Race del volante activado. Esto significa ASR conectado, pero permisivo, con cambio, motor y suspensión en busca de la máxima prestación. Basta apuntar con el volante para que los Bridgestone RE050 Scuderia, desarrollados ex profeso para el Enzo, dirijan telepáticamente el morro allí donde va la vista. Los neumáticos traseros, pensados en favorecer la tracción, visualmente ofrecen un flanco alto. Esto es relevante, porque se les hace participar de forma importante en la flexilibilidad y progresividad de la suspensión. Sin los comentarios de los técnicos pensaríamos en qué magníficas gomas —lástima que no puedan rodar pinchados, pero esta tecnología los haría demasiado pesados, nos dicen los técnicos japoneses— y qué buen ajuste de la suspensión habían conseguido. Pero no es así. Los elogios a la cantidad de trasvase de conocimiento entre los departamentos de Fórmula 1 y los encargados del proyecto F140 nos transportan a otra explicación, a la importancia del trabajo fino y coordinado de cada apartado. De hecho, parece ser la aerodinámica activa la de mayor responsabilidad, o al menos el aspecto de participación más innovador.

Una de las claves del Enzo es mantener constante la proporción de carga que gravita sobre cada eje para conservar un comportamiento idéntico a cualquier velocidad. Parece fácil, pero eso significa evitar la habitual descarga del tren posterior con la velocidad y eliminar el aplastamiento sobre el morro que ejerce el aire. El frontal tipo F-1 deja pasar mucho aire al difusor posterior para generar mucha carga y mucha adherencia detrás. El equilibrio de fuerzas se consigue jugando con un alerón posterior escamoteable y unos invisibles bigotes justo por delante de las ruedas delanteras. A partir de 300 km/h se supone que pocos conductores precisan grandes aceleraciones laterales y la carrocería entra en una configuración de bajo Cx para favorecer la velocidad máxima, algo que, obviamente, nos quedó por explorar.

El interior deja a un lado anteriores austeridades, rayanas en lo paupérrimo y se anuncian como el comienzo de una nueva generación de habitáculos en Ferrari. Hay relativa amplitud, los baquets son regulables y allá donde se pueda mirar o tocar existe cuero o fibra de carbono. El volante es regulable y hasta se incluyen airbags. Incluso los dos pedales admiten nada menos que dieciséis ajustes diferentes.

En el volante se aglutina todo lo relevante para el conductor, según lo aprendido en Fórmula 1. El claxon, justo donde reposan los pulgares, y los intermitentes, en los radios. Junto al almohadillado, los botones de la izquierda permiten cambiar los instrumentos representados en el cuadro digital y, el de más abajo, subir el morro tres centímetros para acceder a rampas. Entre los de la derecha, el verde abre la vía a los reglajes más deportivos y el rojo —por algo será— desconecta el control de patinamiento ASR y libera las manos de los 660 CV al tacto del pie derecho. Este también abre la vía al Launch control: permitir arrancar manteniendo el freno pisado con el pie izquierdo mientras se acelera al régimen deseado. Al soltar el freno, el proyectil deja el control al conductor de cuánta goma está dispuesto a gastar en los 3,65 segundos que tardará en alcanzar los 100 km/h. El tercer botón —con el freno pisado y el coche detenido— inserta la marcha atrás. No es el volante de Schumacher, pero se va pareciendo.

Un gran botón rojo, en el centro de la consola, da vida a un cuentarrevoluciones del color de la carrocería, en el centro del cuadro de instrumentos. Es el único legible, a pesar del dudoso gusto del color y de lo rápido que su aguja se pasea por la esfera. A su lado, el velocímetro salta de cincuenta en cincuenta hasta los 400 km/h y también se mueve su aguja que no da tiempo a verla o, al menos, a interpretarla. A la derecha, un combinado programable de cristal líquido informa de todo, incluso repite la velocidad en dígitos, pero tampoco hay tiempo de mirarla. Para algo están los cinco diodos rojos sobre el volante que, a partir de 6.000 rpm, se van iluminando en cascada hasta alcanzar las 8.000 rpm: «rápido dedos, que sólo 200 rpm y llega el corte» piensas. Ha llegado y nos ha cazado.

Incluso aquí se ve nuestra inexperiencia, pero no vamos tan lejos de los límites reales del coche. Rozar la sólida palanca de carbono y sentir el empuje en la siguiente marcha es todo uno. Inenarrable. Sobre todo porque la amortiguación juega con su dureza durante el momento del cambio y no se aprecian cabeceos molestos, sino empuje continuo. Adiós para siempre a la palanca de cambios. Bienvenidas la servodirección, el servofreno, el ABS, el ASR y la miriada de sensores que ajustan aerodinámica y suspensión.

Para ilustrar que el Enzo no es un coche de cifras, sino de sensaciones, basta imaginarse que en menos tiempo que un Peugeot 307 2.0 acelera de 60 km/h a 140 km/h, el Enzo inicia la marcha, alcanza los 200 km/h y se vuelve a parar. La velocidad de la marcha es la que uno decida y en el momento que uno decida. Y aquí no hay cifras que lo expliquen. La inmensa fuerza que despliega el motor a cualquier régimen, apoyada con esos cambios de marcha inmediatos, convierte los 1.365 kilos en orden de marcha en una catapulta. Sólo impresiona más la capacidad de frenar de los enormes discos cerámicos ventilados y taladrados, pensados para durar toda la vida del coche. Procuran una mordiente increíble, paliza tras paliza, un tacto firme y constante ¡y eso que no tienen un momento de respiro, parando nuestros excesos con el acelerador en las curvas actuando como antipatinamiento! Incluso, al actuar el ABS se siente lo que sucede en las ruedas.

Precisión de cuchillo en las trayectorias, se puede ser inmisericorde con el gas confiando en el ASR, que abre paulatinamente la caja de los truenos a medida que el volante va dando salida a la curva. Los cambios de apoyo parecen de moto, sin transición, sin demora. Ni siquiera hay balanceo en estas circunstancias. Chirrido de las ruedas de la izquierda, volante suave, el chirrido viene ahora de la derecha. Y sólo llevamos dos minutos al volante. La fiera nos deja jugar a ser domador. Da gusto pensar que esto sólo lo hacemos Schumacher, yo y un puñado de afortunados más. Un espejismo, obra del saber hacer de los campeones de Fórmula 1 de este año.

Conseguir un Enzo por las buenas es imposible. «No sirve decir tengo dinero y me lo quedo. Es un coche para coleccionistas, que hay pocos, no para gente con mucho dinero, que de esa sí que hay mucha», nos comenta uno de los importadores de la marca. Los 349 coches —idéntica producción que el F50— no se comenzarán a entregar hasta enero y esto levanta leyendas sobre el criterio de adjudicación: si hay que tener dos Ferrari, si además alguno debe ser clásico o cualquier otro. En realidad, todavía están en lo que llaman "fase de currículo": sólo los clientes con credenciales más atractivas serán los agraciados. Estados Unidos, Alemania, Italia y Japón serán los más "escuchados". ¿Y en España? A la vista de los eventos y exhibiciones de coches clásicos en nuestro país… quizás alguien encuentre algún otro argumento para que recale uno en nuestro país.

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