Contacto: Ferrari 575M Maranello

No renuncian a la denominación Maranello, porque se identifica como tal al primer golpe de vista, pero se merece la M de "Modificata", por las mejoras en suspensión, aerodinámica y transmisión. El paso de 550 a 575 explica el aumento de cilindrada de 5,5 a 5,75 litros.
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Contacto: Ferrari 575M Maranello

La dirección se maneja con dos dedos, con un justo equilibrio entre la rapidez de respuesta y lo que sería el nerviosismo. Sólo el poderío mecánico que ofrece el pedal derecho precisaría una rapidez de manos propia de Schumacher, dado lo fácil que resultaría cometer un exceso. Sin embargo, esto sólo sucede si la osadía -o la imprudencia- nos ha hecho desactivar el antipatinamiento ASR, algo innecesario en uso cotidiano. No conviene ni siquiera en circuito, a la vista de que los probadores de Ferrari han hecho la vuelta rápida en Fiorano, esa que ha bajado en un segundo el registro del extinto 550 Maranello, con las ayudas funcionando. Entre éstas se incluye un modo de arrancada -bautizado como launch control- para cuya activación sí hay que quitar momentáneamente el ASR, mientras se mantiene el freno con el pie izquierdo y la suspensión-gestión del cambio se ha fijado en modo "sport". En estas condiciones el embrague sólo se libera al soltar el freno, al régimen de motor que fijemos con el acelerador. Dos tiras negras más tarde sobre el asfalto y el crono se detiene en 4,2 segundos al alcanzar los 100 km/h. Seguiría así hasta alcanzar los 325 km/h, cinco más que el 550 Maranello. Si el jefe de pruebas de fábrica, Dario Benuzzi, atribuye la mejora del tiempo en el circuito al cambio F1, el aumento de la velocidad máxima cabe apuntarlo en el haber de la potencia, que ha subido desde 485 CV a 515 CV. El par máximo también ha aumentado en todo el rango de utilización del motor.

Con el ASR conectado el Maranello permite también hacer arrancadas espectaculares, sin que el conductor tenga otra cosa que hacer que pisar el acelerador con más rapidez de lo "normal", apuntar con el volante si quiere cambiar de carril -con total normalidad, no hay miedo a cruzadas- y, sobre todo, no dejarse inquietar por el olor a quemado que procede de los Pirelli PZero, que han dejado parte de su existencia plasmada sobre el asfalto. Ésta es la monta de goma más confortable; también está homologada Michelin, mientras que Bridgestone es la más prestacional y más precisa en circuito. «Bueno, esto son matizaciones, creo que pocos clientes se podrán dar cuenta y sólo si lo comparan directamente como nosotros», apunta Benuzzi, un jefe de pruebas que «conoce tan bien Fiorano que sería más rápido que Schumacher con su F1..., pero no le dejamos», nos comenta jocoso Roberto Fedeli el director de Desarrollo de Proyectos. En Fiorano, el Maranello demuestra que a pesar de sus 1.600 kilos sabe soportar el trato exigente, para lo que se ha mejorado el compuesto de las pastillas, la respuesta y esfuerzo del servofreno y, sobre todo, la refrigeración del sistema. Para evitar imprevistos estrena un sistema de control de presión de neumáticos, que será compatible también con las nuevas llantas opcionales de 19 pulgadas, una primicia en tamaño dentro de Ferrari, que se combinan con neumáticos 305 detrás.

Nos habíamos quedado en la facilidad de conducción, en ese ASR que mitiga los excesos con el acelerador, permitiendo un ligero deslizar efectivo y efectista. Sin él, mejor no intentarlo, porque desde 1.000 rpm, en cualquier marcha, el V12 empuja como poseído. Se disfruta incluso desde fuera, mientras seguimos a un colega en nuestro Renault Mégane de alquiler: cuando pisa a fondo, se ve cómo se abren las mariposas que hasta entonces taponan dos de los cuatro escapes y el Maranello desaparece en un rugido.

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