Citroën C5 Break

Después del C5 Berlina, le toca el turno al más familiar, el Break. De esta versión, que se pone a la venta este mismo mes, habrá varios modelos diferentes, repartidos entre el 2.0 I 16V de 138 CV, hasta el HDi 16V de 136 CV. Los precios oscilan entre 3.727.000 y 5.180.000 ptas. Como elemento diferenciador entre otros automóviles de su estilo está un maletero muy amplio y un botón que hace bajar la altura de éste para facilitar la carga, además del control de estabilidad que luego se hará extensible a todos los modelos del C5 como opción.
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Citroën C5 Break
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Como novedad, que ya se anunció en los pasados Salón de Ginebra y Barcelona, el motor 2.2 HDi está dotado con el sistema de filtro de partículas (FAP). Con el common rail de esta versión y este sistema, que anuncia una reducción de más del 95 por ciento de las partículas Diesel, este motor se coloca a la vanguardia de la tecnología en motores de gasóleo y consigue pasar muy de largo, según se anuncia, las futuras normas medioambientales de UE.

De entre todas las motorizaciones disponibles –entre ellas las excelente HDi- destaca la que se montará en breve en el Break y que ya está en la berlina, pero esta vez referente a gasolina. Valiéndose de la técnica de la inyección directa de gasolina, la versión 2.0 HPi anuncia un consumo más reducido que un motor equivalente, concretamente un 10 por ciento menos en recorrido mixto y un 19 por ciento menos que un XU de la generación anterior. En ciudad es todavía más significativo este ahorro, con proporciones del 11 y el 21 por ciento, respectivamente.

De las tres motorizaciones disponibles, una de gasolina de 2.0 litros de 138 CV y otras dos turbodiesel de 110 y 136 CV, las mejores a nuestro gusto son la primera y la última, aunque seguramente será, por precio, la intermedia la más vendida, pues hay una diferencia con el motor de 136 CV de unas 600.000 pesetas. El motor de gasolina se desenvuelve bien, con bastante progresividad, aunque no sea ningún tiro. Consigue una buena velocidad máxima y permite hacer medias altas en autovía sin mucho cambio de orografía, aunque también a cambio de que el ordenador de a bordo no baje de los 15 litros de consumo.

De los turbodiésel, la versión de 136 CV va muy bien y, en cierto modo, es muy parecido al propulsor de gasolina, aunque el régimen de revoluciones hasta el que estira es mucho menor. Mientras, la versión dos litros es cumplidora y poco más. Nos ha hecho dudar de su verdadera capacidad de empuje con el coche al completo de carga, aunque eso tendremos oportunidad de hacerlo más adelante.

En carretera, las suspensiones neumáticas nos siguen pareciendo un plus, aunque la versión de gasolina (lo probamos sólo en versión berlina) y la de 136 CV Break son más firmes y permiten menos balanceos que la de la de dos litros de 130 CV.

Como novedad, que ya se anunció en los pasados Salón de Ginebra y Barcelona, el motor 2.2 HDi está dotado con el sistema de filtro de partículas (FAP). Con el common rail de esta versión y este sistema, que anuncia una reducción de más del 95 por ciento de las partículas Diesel, este motor se coloca a la vanguardia de la tecnología en motores de gasóleo y consigue pasar muy de largo, según se anuncia, las futuras normas medioambientales de UE.

De entre todas las motorizaciones disponibles –entre ellas las excelente HDi- destaca la que se montará en breve en el Break y que ya está en la berlina, pero esta vez referente a gasolina. Valiéndose de la técnica de la inyección directa de gasolina, la versión 2.0 HPi anuncia un consumo más reducido que un motor equivalente, concretamente un 10 por ciento menos en recorrido mixto y un 19 por ciento menos que un XU de la generación anterior. En ciudad es todavía más significativo este ahorro, con proporciones del 11 y el 21 por ciento, respectivamente.

De las tres motorizaciones disponibles, una de gasolina de 2.0 litros de 138 CV y otras dos turbodiesel de 110 y 136 CV, las mejores a nuestro gusto son la primera y la última, aunque seguramente será, por precio, la intermedia la más vendida, pues hay una diferencia con el motor de 136 CV de unas 600.000 pesetas. El motor de gasolina se desenvuelve bien, con bastante progresividad, aunque no sea ningún tiro. Consigue una buena velocidad máxima y permite hacer medias altas en autovía sin mucho cambio de orografía, aunque también a cambio de que el ordenador de a bordo no baje de los 15 litros de consumo.

De los turbodiésel, la versión de 136 CV va muy bien y, en cierto modo, es muy parecido al propulsor de gasolina, aunque el régimen de revoluciones hasta el que estira es mucho menor. Mientras, la versión dos litros es cumplidora y poco más. Nos ha hecho dudar de su verdadera capacidad de empuje con el coche al completo de carga, aunque eso tendremos oportunidad de hacerlo más adelante.

En carretera, las suspensiones neumáticas nos siguen pareciendo un plus, aunque la versión de gasolina (lo probamos sólo en versión berlina) y la de 136 CV Break son más firmes y permiten menos balanceos que la de la de dos litros de 130 CV.

Como novedad, que ya se anunció en los pasados Salón de Ginebra y Barcelona, el motor 2.2 HDi está dotado con el sistema de filtro de partículas (FAP). Con el common rail de esta versión y este sistema, que anuncia una reducción de más del 95 por ciento de las partículas Diesel, este motor se coloca a la vanguardia de la tecnología en motores de gasóleo y consigue pasar muy de largo, según se anuncia, las futuras normas medioambientales de UE.

De entre todas las motorizaciones disponibles –entre ellas las excelente HDi- destaca la que se montará en breve en el Break y que ya está en la berlina, pero esta vez referente a gasolina. Valiéndose de la técnica de la inyección directa de gasolina, la versión 2.0 HPi anuncia un consumo más reducido que un motor equivalente, concretamente un 10 por ciento menos en recorrido mixto y un 19 por ciento menos que un XU de la generación anterior. En ciudad es todavía más significativo este ahorro, con proporciones del 11 y el 21 por ciento, respectivamente.

De las tres motorizaciones disponibles, una de gasolina de 2.0 litros de 138 CV y otras dos turbodiesel de 110 y 136 CV, las mejores a nuestro gusto son la primera y la última, aunque seguramente será, por precio, la intermedia la más vendida, pues hay una diferencia con el motor de 136 CV de unas 600.000 pesetas. El motor de gasolina se desenvuelve bien, con bastante progresividad, aunque no sea ningún tiro. Consigue una buena velocidad máxima y permite hacer medias altas en autovía sin mucho cambio de orografía, aunque también a cambio de que el ordenador de a bordo no baje de los 15 litros de consumo.

De los turbodiésel, la versión de 136 CV va muy bien y, en cierto modo, es muy parecido al propulsor de gasolina, aunque el régimen de revoluciones hasta el que estira es mucho menor. Mientras, la versión dos litros es cumplidora y poco más. Nos ha hecho dudar de su verdadera capacidad de empuje con el coche al completo de carga, aunque eso tendremos oportunidad de hacerlo más adelante.

En carretera, las suspensiones neumáticas nos siguen pareciendo un plus, aunque la versión de gasolina (lo probamos sólo en versión berlina) y la de 136 CV Break son más firmes y permiten menos balanceos que la de la de dos litros de 130 CV.

Como novedad, que ya se anunció en los pasados Salón de Ginebra y Barcelona, el motor 2.2 HDi está dotado con el sistema de filtro de partículas (FAP). Con el common rail de esta versión y este sistema, que anuncia una reducción de más del 95 por ciento de las partículas Diesel, este motor se coloca a la vanguardia de la tecnología en motores de gasóleo y consigue pasar muy de largo, según se anuncia, las futuras normas medioambientales de UE.

De entre todas las motorizaciones disponibles –entre ellas las excelente HDi- destaca la que se montará en breve en el Break y que ya está en la berlina, pero esta vez referente a gasolina. Valiéndose de la técnica de la inyección directa de gasolina, la versión 2.0 HPi anuncia un consumo más reducido que un motor equivalente, concretamente un 10 por ciento menos en recorrido mixto y un 19 por ciento menos que un XU de la generación anterior. En ciudad es todavía más significativo este ahorro, con proporciones del 11 y el 21 por ciento, respectivamente.

De las tres motorizaciones disponibles, una de gasolina de 2.0 litros de 138 CV y otras dos turbodiesel de 110 y 136 CV, las mejores a nuestro gusto son la primera y la última, aunque seguramente será, por precio, la intermedia la más vendida, pues hay una diferencia con el motor de 136 CV de unas 600.000 pesetas. El motor de gasolina se desenvuelve bien, con bastante progresividad, aunque no sea ningún tiro. Consigue una buena velocidad máxima y permite hacer medias altas en autovía sin mucho cambio de orografía, aunque también a cambio de que el ordenador de a bordo no baje de los 15 litros de consumo.

De los turbodiésel, la versión de 136 CV va muy bien y, en cierto modo, es muy parecido al propulsor de gasolina, aunque el régimen de revoluciones hasta el que estira es mucho menor. Mientras, la versión dos litros es cumplidora y poco más. Nos ha hecho dudar de su verdadera capacidad de empuje con el coche al completo de carga, aunque eso tendremos oportunidad de hacerlo más adelante.

En carretera, las suspensiones neumáticas nos siguen pareciendo un plus, aunque la versión de gasolina (lo probamos sólo en versión berlina) y la de 136 CV Break son más firmes y permiten menos balanceos que la de la de dos litros de 130 CV.

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