Contacto: Seat León

Nunca un Seat rozó los 230 km/h, pasó de 0 a 100 km/h en menos de ocho segundos y ofreció un comportamiento dinámico capaz de rivalizar y vencer a los mejores GTi del mercado. Ésta es la garra del más potente de los nuevos Seat León, pero hay mucho más. Un compacto que marcará un antes y un después en la historia de la marca española.
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Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

Las versiones más deportivas, se diferencian del resto de la gama en su exterior por la doble salida de escape cromada que asoma bajo el paragolpes (en el resto de la gama el escape va oculto). También por las llantas de aleación de dieciséis pulgadas de diseño exclusivo, con una generosa monta de neumáticos de 205 mm en perfil 55 y unos sobredimensionados discos de freno ventilados de nada menos que 312 mm de diámetro. Entre el 1.8 turbo de tracción delantera y el tracción total, también hay pequeñas, pero importantes, diferencias. Una reside en la capacidad del maletero, que, debido al sistema de tracción, se ve reducido a 270 litros, frente a los 340 litros (ambas medidas oficiales) que ofrecen el resto de las versiones. Esta limitación de espacio afecta también a la rueda de repuesto. En todas las versiones, la rueda de repuesto es de dimensiones originales, salvo en el 4x4, que utiliza una rueda de emergencia. En lo referente al bastidor hay importantes diferencias que van asociadas al acabado Sport. Este nivel de terminación, único disponible para el 1.8T, pero que también se combina con los motores 1.8 125 CV y 1.9 TDi de 110 CV, conlleva la adopción de unos tarados de suspensión más firmes y muelles 15 mm más cortos. Pero la diferencia más importante se encuentra en la suspensión posterior de la variante de tracción total, que, en lugar de ser de ruedas tiradas con eje torsional «sencillo», recurre a un sistema de rueda tirada más elaborado, con un doble brazo transversal, lo que ya afecta al comportamiento independientemente del hecho de llevar a la tracción total.

El motor, muy potente y elástico, no tiene una «patada» brutal. Es progresivo y muy utilizable. Consigue un rendimiento brillante del que saca mayor partido el modelo tracción delantera, que se mete en los 230 km/h y cubre el kilómetro con salida parada en 28,2 segundos. El mayor peso del León 4 —pesa 140 kg más que el 4x2— y el rozamiento del sistema de tracción total hacen que las prestaciones sean ligeramente inferiores. Tanto que, al menos, sobre carretera rápida y de buen firme, apenas hay diferencias en la práctica. Porque, cuando la carretera es virada y su asfalto no es de la mejor calidad, es cuando el León 4 saca a relucir la mayor eficacia de su eje posterior y el sistema de tracción total, aunque el mecanismo Haldex no reparte la tracción entre los dos ejes hasta que el delantero pierde adherencia.

El León 4 encuentra su peor enemigo en el modelo de tracción delantera. Como ya hemos dicho, el 4x2 vence en prestaciones puras y también en consumo, con una diferencia nada despreciable de un litro menos, 8,6 frente a 9,6 litros en consumo medio para cada 100 km. Pero, dotado del control de estabilidad, el León de tracción delantera hace pensarse muy seriamente la posibilidada de optar por la tracción total del León 4. Cierto que el aplomo del tren trasero en este último es algo superior, pero, el tracción delantera con el eje trasero convencional va tan bien, que es difícil sacar partido a esa mejora. Además, y pese a que es bueno que Seat tenga un tracción total en su gama, que seguro será el modelo sobre el que más repercuta la excelente imagen de Seat en el Mundial de Rallyes, tenemos que decir que, al volante, el 4x2 nos mostró un plus de agilidad. El tren delantero entra mejor en las curvas más cerradas y se pega al asfalto como una lapa. En cambio, el 4x4 muestra una tendencia más subviradora y, por tanto, reacia a entrar en las curvas con la facilidad y destreza de que hace gala el 4x2. Lo dicho, nos quedamos antes con el 4x2, bien armado con el control de tracción TCS y el ESP.

La seguridad es lo que cuenta y Seat ha realizado el máximo esfuerzo en este apartado, haciendo incluso más pesado su coche que otros con idéntica plataforma sólo para dotarle de un plus de seguridad que proteja a sus ocupantes. El León pesa una media de treinta kilos más que un Golf (según versiones). Existen distintas explicaciones. El Seat es algo más largo, más grande y también hay que tener en cuenta el equipamiento. Pero, además de barras de refuerzo lateral, de los airbags frontales y laterales, hay un motivo que justifica en parte este aumento de peso. Son los refuerzos añadidos a los montantes A (parabrisas) y B (central). En Seat han efectuado con éxito las exigentes pruebas americanas de «roll over», que exigen que, tras el vuelco, el techo aguante sin hundirse. Un test que, por el momento, no se exige en Europa, aunque sí en EE.UU., con el que Seat se adelanta a su tiempo en materia de seguridad. Otro motivo de ese mayor peso es la mayor cantidad de insonorizante utilizada para aislar los motores del habitáculo.

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