Contacto: Seat León

Nunca un Seat rozó los 230 km/h, pasó de 0 a 100 km/h en menos de ocho segundos y ofreció un comportamiento dinámico capaz de rivalizar y vencer a los mejores GTi del mercado. Ésta es la garra del más potente de los nuevos Seat León, pero hay mucho más. Un compacto que marcará un antes y un después en la historia de la marca española.
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Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

Todas las mecánicas escogidas son ya conocidas en distintos modelos del Grupo VAG y auténticas referencias en sus respectivos segmentos. El acceso a la gama es el moderno 1,4 litros de 16 válvulas que desarrolla 75 CV, utilizado en el Golf y en el Lupo. Un motor voluntarioso que también en el León se muestra suave y progresivo. El paso siguiente es el 1.595 cm3 de 100 CV con culata de 8 válvulas, que se ofrece tanto con cambio manual de cinco velocidades como con caja automática de cuatro. Un motor con potencia de sobra para salir a la carretera y mantener elevadas velocidades de crucero sin que el consumo sea alto. Es el motor que más suena, pero el ruido mecánico está bien amortiguado en el habitáculo. Muy elástico y brillante a medio régimen, el 100 CV de Seat no tiene problemas para rozar los 190 km/h, mientras que la media de consumo es de 7,7 litros para cada cien kilómetros. De las opciones de gasolina, sin entrar en los deportivos, el 1,8 litros atmosférico con culata de 20 válvulas ofrece unas interesantes cualidades dinámicas, aunque no se separa demasiado del 1.6. Con un empuje de 170 Nm, conseguido a 4.200 rpm, y una potencia muy utilizable a cualquier régimen, incluso pasa como opción GTi mínima, aunque el salto es muy grande con el poderoso 1.8 turbo. En la gama Diesel hay tres opciones. El económico SDi atmosférico de inyección directa y 68 CV y los deportivos 90 y 110 CV dotados de turbocompresor e intercooler. El primero va muy bien, pero, comparado con los otros dos y a la vista de cómo va un Ibiza SDi, se queda como una opción muy básica para quien no tenga pensado realizar muchos kilómetros con el coche cargado y manteniendo buenos ritmos de crucero. Para eso están los TDi de 90 y 110 CV, respectivamente. Y es que, en particular el 110 CV, ahora no puede competir con el tope de gama con sus 180 CV, pero sí es una alternativa al 1.8 atmosférico de 125 CV, al que pone en serios aprietos.

El bastidor es ya más que fiable y probado, pero sigue pecando de lo mismo que criticamos a la mayoría de los VW Golf: la suspensión trabaja bien y el coche es muy estable y cómodo de conducir, pero tiene poca firmeza. Y eso, ciñéndonos a las versiones Sport que hemos podido conducir, en particular las dotadas de 180 CV y el TDi de 110 CV, que incorporan una suspensión más dura reforzada con estabilizadora trasera; los conjuntos muelle-amortiguador no son todo lo firmes que debieran. Sí trabajan bien en compresión, pero no en extensión. El León consiente pronunciadas inclinaciones de carrocería y, tras pasar un bache o un rasante, tarda en recuperar la compostura. No podemos decir que el compromiso sea malo para un uso diario. Pero un acabado de tipo Sport, sin ser una tabla, debería ser más rígido, menos burgués. Otro aspecto que podría mejorar son los frenos, pues el tacto del pedal deja un recorrido inicial muy largo sin ofrecer mordiente y, aunque una vez que actúan lo hacen con potencia, las pastillas no soportan muy bien el esfuerzo al que es capaz de someter las excelentes prestaciones del motor 1.8 turbo. En conjunto, nos encontramos ante una gama amplia y bien dotada, tanto de motores como de equipamiento de serie y opcional. Todas las unidades tienen su razón de ser y es fácil encontrar el que mejor se adapta a las necesidades de cada usuario.

Con el León 1.8 20VT, Seat rompe algunos de sus récord más importantes, aglutina la mayor dotación tecnológica de todos los tiempos y se convierte en el modelo más potente de su historia. También es el más veloz, con una punta de 229 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h para la que son suficientes 7,7 segundos. El motor turbocomprimido con culata de cinco válvulas por cilindro va asociado a una rápida y bien escalonada caja de cambios de seis velocidades. Y para redondear la oferta nos encontramos con que, por primera vez en la historia, la marca española dispone de un modelo de tracción total; el León 4 («4» será la denominación de Seat para sus modelos con tracción total), que emplea el dispositivo de tren trasero conectable por medio del embrague Haldex, estrenado en los Golf y que también llevan el Bora y los Audi TT, bajo la denominación 4Motion en VW y Quattro en Audi.

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