Citroën C3

Si el Citroën Saxo era como el comparsa de los Ibiza, 206 y Clio, el nuevo Citroën C3 tiene argumentos de los que éstos carecen y puede colocarse en el trío de cabeza de las ventas.
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Citroën C3
Citroën C3

La luminosidad del habitáculo es también otro detalle que hace agradable la vida a bordo; con el techo panorámico de cristal ya será el no va más para quienes les guste. Citroën ha cuidado con bastante esmero los detalles y si en el salpicadero los plásticos empleados son rígidos, su textura es agradable e innovadora, así como la combinación de colores: negro en la parte superior y claro en la inferior. Es un plástico rugoso y granulado, muy suave al tacto sin utilizar barnices o películas adicionales: buen trabajo de fabricación. Con todo, hay detalles por mejorar como el visible cable del sensor de lluvia, el giro ovalado del volante o los ruidos procedentes de salpicadero y volante, al pasar por zonas bacheadas. El organizador del maletero no suena cuando va extendido, pero sí puede llegar a sentirse cuando va plegado. ¿Qué pasará al cabo del tiempo? Los asientos delanteros tienen buenas dimensiones, pero la banqueta del trasero es algo corta.

Para la toma de contacto pudimos conducir el 1.4 HDi 70 CV, el 1.4 gasolina 75 CV con cambio automático y el 1.6 gasolina 110 CV: dos versiones "turísticas" y una rápida, a la espera del HDi 16 válvulas con turbo de geometría variable e intercooler (92 CV). Lo más destacable del nuevo peso pluma HDi es la suavidad y el silencio de funcionamiento, la ausencia de vibraciones, así como su generosa entrega de par motor a bajas vueltas; par motor que evidenció límites de capacidad motriz del tren delantero en la toma de contacto bajo la lluvia. Sin embargo, sus prestaciones son discretos. Tanto este motor como el 1.4 asociado al cambio automático enmascaran uno de los defectos del C3: un cuentarrevoluciones prácticamente ilegible, en el que una flechita va marcando el régimen en una franja con forma de semicírculo pero escasísima altura. Y lo enmascaran porque como el gasolina coge vueltas muy despacio se llega a ver, mientras que en el Diesel no compensa estirar las marchas. El velocímetro, aunque es digital y obliga a leer las cifras, por lo menos tiene grandes caracteres.

La versión 1.6 demostró brillantez, con un motor que coge vueltas rápidamente hasta el corte: 6.600 rpm. Se deja llevar rápido y tan sólo el cambio llegaba a rascar de 2ª a 3ª si la operación se hacía demasiado rápido sin cuidado. Sin embargo, Citroën estima que este motor únicamente captará el 4 por ciento de las ventas, frente al 25 del 1.4, el 52 del HDi 70 CV y el 13 por ciento del HDi 92 CV.

A nivel de comportamiento, el C3 es un típico tracción delantera, más subvirador al límite aún el HDi que los dos gasolina probados y con una dirección algo menos directa (3,2 vueltas de volante frente a 2,8). El HDi probado llevaba neumáticos 165/70 14 en código T y los gasolina 185/60 15 en código H. En estos últimos el tren trasero de ruedas tiradas con traviesa torsional, ya ayuda un poco más a completar el viraje y es más receptivo a las insinuaciones de quien desee hacerlo deslizar, pero en cualquier caso el comportamiento del C3 es de los que no plantean al conductor más exigencias que las derivadas del estado y el trazado de la carretera. Eso sí, Citroën debería incorporar en serie un control de tracción, sólo innecesario en el 1.4 Automático. Por cierto, que el cambio autoadaptativo es estupendo con sus seis leyes de paso en el programa normal, al que se añaden el programa sport (con dos leyes) y el programa invierno, pero roba demasiada potencia. Será interesante ver lo que da de sí el motor 75 CV asociado a un cambio manual. También habrá que comprobar cómo va la dirección eléctrica en la versión 1.1 con sus dos niveles de dureza. La eléctrica de asistencia variable continua en los modelos probados nos pareció muy convincente; su tacto se asemeja ya mucho al de una dirección de asistencia hidráulica.

La luminosidad del habitáculo es también otro detalle que hace agradable la vida a bordo; con el techo panorámico de cristal ya será el no va más para quienes les guste. Citroën ha cuidado con bastante esmero los detalles y si en el salpicadero los plásticos empleados son rígidos, su textura es agradable e innovadora, así como la combinación de colores: negro en la parte superior y claro en la inferior. Es un plástico rugoso y granulado, muy suave al tacto sin utilizar barnices o películas adicionales: buen trabajo de fabricación. Con todo, hay detalles por mejorar como el visible cable del sensor de lluvia, el giro ovalado del volante o los ruidos procedentes de salpicadero y volante, al pasar por zonas bacheadas. El organizador del maletero no suena cuando va extendido, pero sí puede llegar a sentirse cuando va plegado. ¿Qué pasará al cabo del tiempo? Los asientos delanteros tienen buenas dimensiones, pero la banqueta del trasero es algo corta.

Para la toma de contacto pudimos conducir el 1.4 HDi 70 CV, el 1.4 gasolina 75 CV con cambio automático y el 1.6 gasolina 110 CV: dos versiones "turísticas" y una rápida, a la espera del HDi 16 válvulas con turbo de geometría variable e intercooler (92 CV). Lo más destacable del nuevo peso pluma HDi es la suavidad y el silencio de funcionamiento, la ausencia de vibraciones, así como su generosa entrega de par motor a bajas vueltas; par motor que evidenció límites de capacidad motriz del tren delantero en la toma de contacto bajo la lluvia. Sin embargo, sus prestaciones son discretos. Tanto este motor como el 1.4 asociado al cambio automático enmascaran uno de los defectos del C3: un cuentarrevoluciones prácticamente ilegible, en el que una flechita va marcando el régimen en una franja con forma de semicírculo pero escasísima altura. Y lo enmascaran porque como el gasolina coge vueltas muy despacio se llega a ver, mientras que en el Diesel no compensa estirar las marchas. El velocímetro, aunque es digital y obliga a leer las cifras, por lo menos tiene grandes caracteres.

La versión 1.6 demostró brillantez, con un motor que coge vueltas rápidamente hasta el corte: 6.600 rpm. Se deja llevar rápido y tan sólo el cambio llegaba a rascar de 2ª a 3ª si la operación se hacía demasiado rápido sin cuidado. Sin embargo, Citroën estima que este motor únicamente captará el 4 por ciento de las ventas, frente al 25 del 1.4, el 52 del HDi 70 CV y el 13 por ciento del HDi 92 CV.

A nivel de comportamiento, el C3 es un típico tracción delantera, más subvirador al límite aún el HDi que los dos gasolina probados y con una dirección algo menos directa (3,2 vueltas de volante frente a 2,8). El HDi probado llevaba neumáticos 165/70 14 en código T y los gasolina 185/60 15 en código H. En estos últimos el tren trasero de ruedas tiradas con traviesa torsional, ya ayuda un poco más a completar el viraje y es más receptivo a las insinuaciones de quien desee hacerlo deslizar, pero en cualquier caso el comportamiento del C3 es de los que no plantean al conductor más exigencias que las derivadas del estado y el trazado de la carretera. Eso sí, Citroën debería incorporar en serie un control de tracción, sólo innecesario en el 1.4 Automático. Por cierto, que el cambio autoadaptativo es estupendo con sus seis leyes de paso en el programa normal, al que se añaden el programa sport (con dos leyes) y el programa invierno, pero roba demasiada potencia. Será interesante ver lo que da de sí el motor 75 CV asociado a un cambio manual. También habrá que comprobar cómo va la dirección eléctrica en la versión 1.1 con sus dos niveles de dureza. La eléctrica de asistencia variable continua en los modelos probados nos pareció muy convincente; su tacto se asemeja ya mucho al de una dirección de asistencia hidráulica.

La luminosidad del habitáculo es también otro detalle que hace agradable la vida a bordo; con el techo panorámico de cristal ya será el no va más para quienes les guste. Citroën ha cuidado con bastante esmero los detalles y si en el salpicadero los plásticos empleados son rígidos, su textura es agradable e innovadora, así como la combinación de colores: negro en la parte superior y claro en la inferior. Es un plástico rugoso y granulado, muy suave al tacto sin utilizar barnices o películas adicionales: buen trabajo de fabricación. Con todo, hay detalles por mejorar como el visible cable del sensor de lluvia, el giro ovalado del volante o los ruidos procedentes de salpicadero y volante, al pasar por zonas bacheadas. El organizador del maletero no suena cuando va extendido, pero sí puede llegar a sentirse cuando va plegado. ¿Qué pasará al cabo del tiempo? Los asientos delanteros tienen buenas dimensiones, pero la banqueta del trasero es algo corta.

Para la toma de contacto pudimos conducir el 1.4 HDi 70 CV, el 1.4 gasolina 75 CV con cambio automático y el 1.6 gasolina 110 CV: dos versiones "turísticas" y una rápida, a la espera del HDi 16 válvulas con turbo de geometría variable e intercooler (92 CV). Lo más destacable del nuevo peso pluma HDi es la suavidad y el silencio de funcionamiento, la ausencia de vibraciones, así como su generosa entrega de par motor a bajas vueltas; par motor que evidenció límites de capacidad motriz del tren delantero en la toma de contacto bajo la lluvia. Sin embargo, sus prestaciones son discretos. Tanto este motor como el 1.4 asociado al cambio automático enmascaran uno de los defectos del C3: un cuentarrevoluciones prácticamente ilegible, en el que una flechita va marcando el régimen en una franja con forma de semicírculo pero escasísima altura. Y lo enmascaran porque como el gasolina coge vueltas muy despacio se llega a ver, mientras que en el Diesel no compensa estirar las marchas. El velocímetro, aunque es digital y obliga a leer las cifras, por lo menos tiene grandes caracteres.

La versión 1.6 demostró brillantez, con un motor que coge vueltas rápidamente hasta el corte: 6.600 rpm. Se deja llevar rápido y tan sólo el cambio llegaba a rascar de 2ª a 3ª si la operación se hacía demasiado rápido sin cuidado. Sin embargo, Citroën estima que este motor únicamente captará el 4 por ciento de las ventas, frente al 25 del 1.4, el 52 del HDi 70 CV y el 13 por ciento del HDi 92 CV.

A nivel de comportamiento, el C3 es un típico tracción delantera, más subvirador al límite aún el HDi que los dos gasolina probados y con una dirección algo menos directa (3,2 vueltas de volante frente a 2,8). El HDi probado llevaba neumáticos 165/70 14 en código T y los gasolina 185/60 15 en código H. En estos últimos el tren trasero de ruedas tiradas con traviesa torsional, ya ayuda un poco más a completar el viraje y es más receptivo a las insinuaciones de quien desee hacerlo deslizar, pero en cualquier caso el comportamiento del C3 es de los que no plantean al conductor más exigencias que las derivadas del estado y el trazado de la carretera. Eso sí, Citroën debería incorporar en serie un control de tracción, sólo innecesario en el 1.4 Automático. Por cierto, que el cambio autoadaptativo es estupendo con sus seis leyes de paso en el programa normal, al que se añaden el programa sport (con dos leyes) y el programa invierno, pero roba demasiada potencia. Será interesante ver lo que da de sí el motor 75 CV asociado a un cambio manual. También habrá que comprobar cómo va la dirección eléctrica en la versión 1.1 con sus dos niveles de dureza. La eléctrica de asistencia variable continua en los modelos probados nos pareció muy convincente; su tacto se asemeja ya mucho al de una dirección de asistencia hidráulica.

La luminosidad del habitáculo es también otro detalle que hace agradable la vida a bordo; con el techo panorámico de cristal ya será el no va más para quienes les guste. Citroën ha cuidado con bastante esmero los detalles y si en el salpicadero los plásticos empleados son rígidos, su textura es agradable e innovadora, así como la combinación de colores: negro en la parte superior y claro en la inferior. Es un plástico rugoso y granulado, muy suave al tacto sin utilizar barnices o películas adicionales: buen trabajo de fabricación. Con todo, hay detalles por mejorar como el visible cable del sensor de lluvia, el giro ovalado del volante o los ruidos procedentes de salpicadero y volante, al pasar por zonas bacheadas. El organizador del maletero no suena cuando va extendido, pero sí puede llegar a sentirse cuando va plegado. ¿Qué pasará al cabo del tiempo? Los asientos delanteros tienen buenas dimensiones, pero la banqueta del trasero es algo corta.

Para la toma de contacto pudimos conducir el 1.4 HDi 70 CV, el 1.4 gasolina 75 CV con cambio automático y el 1.6 gasolina 110 CV: dos versiones "turísticas" y una rápida, a la espera del HDi 16 válvulas con turbo de geometría variable e intercooler (92 CV). Lo más destacable del nuevo peso pluma HDi es la suavidad y el silencio de funcionamiento, la ausencia de vibraciones, así como su generosa entrega de par motor a bajas vueltas; par motor que evidenció límites de capacidad motriz del tren delantero en la toma de contacto bajo la lluvia. Sin embargo, sus prestaciones son discretos. Tanto este motor como el 1.4 asociado al cambio automático enmascaran uno de los defectos del C3: un cuentarrevoluciones prácticamente ilegible, en el que una flechita va marcando el régimen en una franja con forma de semicírculo pero escasísima altura. Y lo enmascaran porque como el gasolina coge vueltas muy despacio se llega a ver, mientras que en el Diesel no compensa estirar las marchas. El velocímetro, aunque es digital y obliga a leer las cifras, por lo menos tiene grandes caracteres.

La versión 1.6 demostró brillantez, con un motor que coge vueltas rápidamente hasta el corte: 6.600 rpm. Se deja llevar rápido y tan sólo el cambio llegaba a rascar de 2ª a 3ª si la operación se hacía demasiado rápido sin cuidado. Sin embargo, Citroën estima que este motor únicamente captará el 4 por ciento de las ventas, frente al 25 del 1.4, el 52 del HDi 70 CV y el 13 por ciento del HDi 92 CV.

A nivel de comportamiento, el C3 es un típico tracción delantera, más subvirador al límite aún el HDi que los dos gasolina probados y con una dirección algo menos directa (3,2 vueltas de volante frente a 2,8). El HDi probado llevaba neumáticos 165/70 14 en código T y los gasolina 185/60 15 en código H. En estos últimos el tren trasero de ruedas tiradas con traviesa torsional, ya ayuda un poco más a completar el viraje y es más receptivo a las insinuaciones de quien desee hacerlo deslizar, pero en cualquier caso el comportamiento del C3 es de los que no plantean al conductor más exigencias que las derivadas del estado y el trazado de la carretera. Eso sí, Citroën debería incorporar en serie un control de tracción, sólo innecesario en el 1.4 Automático. Por cierto, que el cambio autoadaptativo es estupendo con sus seis leyes de paso en el programa normal, al que se añaden el programa sport (con dos leyes) y el programa invierno, pero roba demasiada potencia. Será interesante ver lo que da de sí el motor 75 CV asociado a un cambio manual. También habrá que comprobar cómo va la dirección eléctrica en la versión 1.1 con sus dos niveles de dureza. La eléctrica de asistencia variable continua en los modelos probados nos pareció muy convincente; su tacto se asemeja ya mucho al de una dirección de asistencia hidráulica.

La luminosidad del habitáculo es también otro detalle que hace agradable la vida a bordo; con el techo panorámico de cristal ya será el no va más para quienes les guste. Citroën ha cuidado con bastante esmero los detalles y si en el salpicadero los plásticos empleados son rígidos, su textura es agradable e innovadora, así como la combinación de colores: negro en la parte superior y claro en la inferior. Es un plástico rugoso y granulado, muy suave al tacto sin utilizar barnices o películas adicionales: buen trabajo de fabricación. Con todo, hay detalles por mejorar como el visible cable del sensor de lluvia, el giro ovalado del volante o los ruidos procedentes de salpicadero y volante, al pasar por zonas bacheadas. El organizador del maletero no suena cuando va extendido, pero sí puede llegar a sentirse cuando va plegado. ¿Qué pasará al cabo del tiempo? Los asientos delanteros tienen buenas dimensiones, pero la banqueta del trasero es algo corta.

Para la toma de contacto pudimos conducir el 1.4 HDi 70 CV, el 1.4 gasolina 75 CV con cambio automático y el 1.6 gasolina 110 CV: dos versiones "turísticas" y una rápida, a la espera del HDi 16 válvulas con turbo de geometría variable e intercooler (92 CV). Lo más destacable del nuevo peso pluma HDi es la suavidad y el silencio de funcionamiento, la ausencia de vibraciones, así como su generosa entrega de par motor a bajas vueltas; par motor que evidenció límites de capacidad motriz del tren delantero en la toma de contacto bajo la lluvia. Sin embargo, sus prestaciones son discretos. Tanto este motor como el 1.4 asociado al cambio automático enmascaran uno de los defectos del C3: un cuentarrevoluciones prácticamente ilegible, en el que una flechita va marcando el régimen en una franja con forma de semicírculo pero escasísima altura. Y lo enmascaran porque como el gasolina coge vueltas muy despacio se llega a ver, mientras que en el Diesel no compensa estirar las marchas. El velocímetro, aunque es digital y obliga a leer las cifras, por lo menos tiene grandes caracteres.

La versión 1.6 demostró brillantez, con un motor que coge vueltas rápidamente hasta el corte: 6.600 rpm. Se deja llevar rápido y tan sólo el cambio llegaba a rascar de 2ª a 3ª si la operación se hacía demasiado rápido sin cuidado. Sin embargo, Citroën estima que este motor únicamente captará el 4 por ciento de las ventas, frente al 25 del 1.4, el 52 del HDi 70 CV y el 13 por ciento del HDi 92 CV.

A nivel de comportamiento, el C3 es un típico tracción delantera, más subvirador al límite aún el HDi que los dos gasolina probados y con una dirección algo menos directa (3,2 vueltas de volante frente a 2,8). El HDi probado llevaba neumáticos 165/70 14 en código T y los gasolina 185/60 15 en código H. En estos últimos el tren trasero de ruedas tiradas con traviesa torsional, ya ayuda un poco más a completar el viraje y es más receptivo a las insinuaciones de quien desee hacerlo deslizar, pero en cualquier caso el comportamiento del C3 es de los que no plantean al conductor más exigencias que las derivadas del estado y el trazado de la carretera. Eso sí, Citroën debería incorporar en serie un control de tracción, sólo innecesario en el 1.4 Automático. Por cierto, que el cambio autoadaptativo es estupendo con sus seis leyes de paso en el programa normal, al que se añaden el programa sport (con dos leyes) y el programa invierno, pero roba demasiada potencia. Será interesante ver lo que da de sí el motor 75 CV asociado a un cambio manual. También habrá que comprobar cómo va la dirección eléctrica en la versión 1.1 con sus dos niveles de dureza. La eléctrica de asistencia variable continua en los modelos probados nos pareció muy convincente; su tacto se asemeja ya mucho al de una dirección de asistencia hidráulica.

La luminosidad del habitáculo es también otro detalle que hace agradable la vida a bordo; con el techo panorámico de cristal ya será el no va más para quienes les guste. Citroën ha cuidado con bastante esmero los detalles y si en el salpicadero los plásticos empleados son rígidos, su textura es agradable e innovadora, así como la combinación de colores: negro en la parte superior y claro en la inferior. Es un plástico rugoso y granulado, muy suave al tacto sin utilizar barnices o películas adicionales: buen trabajo de fabricación. Con todo, hay detalles por mejorar como el visible cable del sensor de lluvia, el giro ovalado del volante o los ruidos procedentes de salpicadero y volante, al pasar por zonas bacheadas. El organizador del maletero no suena cuando va extendido, pero sí puede llegar a sentirse cuando va plegado. ¿Qué pasará al cabo del tiempo? Los asientos delanteros tienen buenas dimensiones, pero la banqueta del trasero es algo corta.

Para la toma de contacto pudimos conducir el 1.4 HDi 70 CV, el 1.4 gasolina 75 CV con cambio automático y el 1.6 gasolina 110 CV: dos versiones "turísticas" y una rápida, a la espera del HDi 16 válvulas con turbo de geometría variable e intercooler (92 CV). Lo más destacable del nuevo peso pluma HDi es la suavidad y el silencio de funcionamiento, la ausencia de vibraciones, así como su generosa entrega de par motor a bajas vueltas; par motor que evidenció límites de capacidad motriz del tren delantero en la toma de contacto bajo la lluvia. Sin embargo, sus prestaciones son discretos. Tanto este motor como el 1.4 asociado al cambio automático enmascaran uno de los defectos del C3: un cuentarrevoluciones prácticamente ilegible, en el que una flechita va marcando el régimen en una franja con forma de semicírculo pero escasísima altura. Y lo enmascaran porque como el gasolina coge vueltas muy despacio se llega a ver, mientras que en el Diesel no compensa estirar las marchas. El velocímetro, aunque es digital y obliga a leer las cifras, por lo menos tiene grandes caracteres.

La versión 1.6 demostró brillantez, con un motor que coge vueltas rápidamente hasta el corte: 6.600 rpm. Se deja llevar rápido y tan sólo el cambio llegaba a rascar de 2ª a 3ª si la operación se hacía demasiado rápido sin cuidado. Sin embargo, Citroën estima que este motor únicamente captará el 4 por ciento de las ventas, frente al 25 del 1.4, el 52 del HDi 70 CV y el 13 por ciento del HDi 92 CV.

A nivel de comportamiento, el C3 es un típico tracción delantera, más subvirador al límite aún el HDi que los dos gasolina probados y con una dirección algo menos directa (3,2 vueltas de volante frente a 2,8). El HDi probado llevaba neumáticos 165/70 14 en código T y los gasolina 185/60 15 en código H. En estos últimos el tren trasero de ruedas tiradas con traviesa torsional, ya ayuda un poco más a completar el viraje y es más receptivo a las insinuaciones de quien desee hacerlo deslizar, pero en cualquier caso el comportamiento del C3 es de los que no plantean al conductor más exigencias que las derivadas del estado y el trazado de la carretera. Eso sí, Citroën debería incorporar en serie un control de tracción, sólo innecesario en el 1.4 Automático. Por cierto, que el cambio autoadaptativo es estupendo con sus seis leyes de paso en el programa normal, al que se añaden el programa sport (con dos leyes) y el programa invierno, pero roba demasiada potencia. Será interesante ver lo que da de sí el motor 75 CV asociado a un cambio manual. También habrá que comprobar cómo va la dirección eléctrica en la versión 1.1 con sus dos niveles de dureza. La eléctrica de asistencia variable continua en los modelos probados nos pareció muy convincente; su tacto se asemeja ya mucho al de una dirección de asistencia hidráulica.

La luminosidad del habitáculo es también otro detalle que hace agradable la vida a bordo; con el techo panorámico de cristal ya será el no va más para quienes les guste. Citroën ha cuidado con bastante esmero los detalles y si en el salpicadero los plásticos empleados son rígidos, su textura es agradable e innovadora, así como la combinación de colores: negro en la parte superior y claro en la inferior. Es un plástico rugoso y granulado, muy suave al tacto sin utilizar barnices o películas adicionales: buen trabajo de fabricación. Con todo, hay detalles por mejorar como el visible cable del sensor de lluvia, el giro ovalado del volante o los ruidos procedentes de salpicadero y volante, al pasar por zonas bacheadas. El organizador del maletero no suena cuando va extendido, pero sí puede llegar a sentirse cuando va plegado. ¿Qué pasará al cabo del tiempo? Los asientos delanteros tienen buenas dimensiones, pero la banqueta del trasero es algo corta.

Para la toma de contacto pudimos conducir el 1.4 HDi 70 CV, el 1.4 gasolina 75 CV con cambio automático y el 1.6 gasolina 110 CV: dos versiones "turísticas" y una rápida, a la espera del HDi 16 válvulas con turbo de geometría variable e intercooler (92 CV). Lo más destacable del nuevo peso pluma HDi es la suavidad y el silencio de funcionamiento, la ausencia de vibraciones, así como su generosa entrega de par motor a bajas vueltas; par motor que evidenció límites de capacidad motriz del tren delantero en la toma de contacto bajo la lluvia. Sin embargo, sus prestaciones son discretos. Tanto este motor como el 1.4 asociado al cambio automático enmascaran uno de los defectos del C3: un cuentarrevoluciones prácticamente ilegible, en el que una flechita va marcando el régimen en una franja con forma de semicírculo pero escasísima altura. Y lo enmascaran porque como el gasolina coge vueltas muy despacio se llega a ver, mientras que en el Diesel no compensa estirar las marchas. El velocímetro, aunque es digital y obliga a leer las cifras, por lo menos tiene grandes caracteres.

La versión 1.6 demostró brillantez, con un motor que coge vueltas rápidamente hasta el corte: 6.600 rpm. Se deja llevar rápido y tan sólo el cambio llegaba a rascar de 2ª a 3ª si la operación se hacía demasiado rápido sin cuidado. Sin embargo, Citroën estima que este motor únicamente captará el 4 por ciento de las ventas, frente al 25 del 1.4, el 52 del HDi 70 CV y el 13 por ciento del HDi 92 CV.

A nivel de comportamiento, el C3 es un típico tracción delantera, más subvirador al límite aún el HDi que los dos gasolina probados y con una dirección algo menos directa (3,2 vueltas de volante frente a 2,8). El HDi probado llevaba neumáticos 165/70 14 en código T y los gasolina 185/60 15 en código H. En estos últimos el tren trasero de ruedas tiradas con traviesa torsional, ya ayuda un poco más a completar el viraje y es más receptivo a las insinuaciones de quien desee hacerlo deslizar, pero en cualquier caso el comportamiento del C3 es de los que no plantean al conductor más exigencias que las derivadas del estado y el trazado de la carretera. Eso sí, Citroën debería incorporar en serie un control de tracción, sólo innecesario en el 1.4 Automático. Por cierto, que el cambio autoadaptativo es estupendo con sus seis leyes de paso en el programa normal, al que se añaden el programa sport (con dos leyes) y el programa invierno, pero roba demasiada potencia. Será interesante ver lo que da de sí el motor 75 CV asociado a un cambio manual. También habrá que comprobar cómo va la dirección eléctrica en la versión 1.1 con sus dos niveles de dureza. La eléctrica de asistencia variable continua en los modelos probados nos pareció muy convincente; su tacto se asemeja ya mucho al de una dirección de asistencia hidráulica.

La luminosidad del habitáculo es también otro detalle que hace agradable la vida a bordo; con el techo panorámico de cristal ya será el no va más para quienes les guste. Citroën ha cuidado con bastante esmero los detalles y si en el salpicadero los plásticos empleados son rígidos, su textura es agradable e innovadora, así como la combinación de colores: negro en la parte superior y claro en la inferior. Es un plástico rugoso y granulado, muy suave al tacto sin utilizar barnices o películas adicionales: buen trabajo de fabricación. Con todo, hay detalles por mejorar como el visible cable del sensor de lluvia, el giro ovalado del volante o los ruidos procedentes de salpicadero y volante, al pasar por zonas bacheadas. El organizador del maletero no suena cuando va extendido, pero sí puede llegar a sentirse cuando va plegado. ¿Qué pasará al cabo del tiempo? Los asientos delanteros tienen buenas dimensiones, pero la banqueta del trasero es algo corta.

Para la toma de contacto pudimos conducir el 1.4 HDi 70 CV, el 1.4 gasolina 75 CV con cambio automático y el 1.6 gasolina 110 CV: dos versiones "turísticas" y una rápida, a la espera del HDi 16 válvulas con turbo de geometría variable e intercooler (92 CV). Lo más destacable del nuevo peso pluma HDi es la suavidad y el silencio de funcionamiento, la ausencia de vibraciones, así como su generosa entrega de par motor a bajas vueltas; par motor que evidenció límites de capacidad motriz del tren delantero en la toma de contacto bajo la lluvia. Sin embargo, sus prestaciones son discretos. Tanto este motor como el 1.4 asociado al cambio automático enmascaran uno de los defectos del C3: un cuentarrevoluciones prácticamente ilegible, en el que una flechita va marcando el régimen en una franja con forma de semicírculo pero escasísima altura. Y lo enmascaran porque como el gasolina coge vueltas muy despacio se llega a ver, mientras que en el Diesel no compensa estirar las marchas. El velocímetro, aunque es digital y obliga a leer las cifras, por lo menos tiene grandes caracteres.

La versión 1.6 demostró brillantez, con un motor que coge vueltas rápidamente hasta el corte: 6.600 rpm. Se deja llevar rápido y tan sólo el cambio llegaba a rascar de 2ª a 3ª si la operación se hacía demasiado rápido sin cuidado. Sin embargo, Citroën estima que este motor únicamente captará el 4 por ciento de las ventas, frente al 25 del 1.4, el 52 del HDi 70 CV y el 13 por ciento del HDi 92 CV.

A nivel de comportamiento, el C3 es un típico tracción delantera, más subvirador al límite aún el HDi que los dos gasolina probados y con una dirección algo menos directa (3,2 vueltas de volante frente a 2,8). El HDi probado llevaba neumáticos 165/70 14 en código T y los gasolina 185/60 15 en código H. En estos últimos el tren trasero de ruedas tiradas con traviesa torsional, ya ayuda un poco más a completar el viraje y es más receptivo a las insinuaciones de quien desee hacerlo deslizar, pero en cualquier caso el comportamiento del C3 es de los que no plantean al conductor más exigencias que las derivadas del estado y el trazado de la carretera. Eso sí, Citroën debería incorporar en serie un control de tracción, sólo innecesario en el 1.4 Automático. Por cierto, que el cambio autoadaptativo es estupendo con sus seis leyes de paso en el programa normal, al que se añaden el programa sport (con dos leyes) y el programa invierno, pero roba demasiada potencia. Será interesante ver lo que da de sí el motor 75 CV asociado a un cambio manual. También habrá que comprobar cómo va la dirección eléctrica en la versión 1.1 con sus dos niveles de dureza. La eléctrica de asistencia variable continua en los modelos probados nos pareció muy convincente; su tacto se asemeja ya mucho al de una dirección de asistencia hidráulica.

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