Contacto: Mitsubishi Montero

La palabra evolución no sirve para definir completamente al nuevo Montero. Son tantos los cambios experimentados por este reverenciado todo terreno, que no queda nada del anterior, excepto el nombre, y da lugar a un modelo que conjuga a la perfección cualidades «off-road» con el anhelado comportamiento en carretera de una refinada berlina. El resultado: revolucionario.
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Contacto: Mitsubishi Montero
Contacto: Mitsubishi Montero

La toma de contacto se produjo sobre pistas muy arenosas, donde se pudo apreciar el agradable tacto del motor DI-D, que es como se llamará, y la buena elasticidad con la que sale de situaciones apuradas. A ello contribuye por supuesto la transmisión, donde también hay muchas novedades. Por un lado, el sistema Súper Select, con el que se puede elegir entre la tracción trasera, total, total con diferencial central bloqueado y total en cortas. Sin embargo, ahora el diferencial central tiene un acoplamiento viscoso limitado que permite variar según las condiciones del par a diferentes ejes. Su relación en condiciones más normales sería de 33/67 respectivamente, para que en asfalto, por ejemplo, no resulte demasiado subvirador. Además, el árbol de transmisión es ahora de fibra de carbono, para aligerarlo al máximo. Las cajas de cambios también tienen novedades. La palanca de transferencias, idéntica tanto en la versión manual como en la automática, es ahora más pequeña y va sobre un carril, porque realmente hace funciones de conmutador, mandando la orden eléctrica al sistema que se encarga de hacer la operación. La caja de cambios automática es también de última hornada, con cinco relaciones y la posibilidad de manejarla en función manual secuencial (al estilo de las Tiptronic de Audi o Porsche).

En cuanto a sus relaciones de cambio, la sensación que obtuvimos fue que resultaban un tanto largas, tanto con el motor GDI como con el DI-D; sin embargo, habrá que salir a carretera y realizar una prueba más a fondo para sacar mejores conclusiones. Como comentamos anteriormente, toda la toma de contacto se realizó sobre la arena del desierto egipcio y es allí donde comprobamos que el trabajo de los ingenieros de Mitsubishi ha sido fantástico. Destacan unas suspensiones independientes de lo más sofisticadas, procedentes de la versión Evolution (que incluso anuncian más recorrido de suspensión: 40 mm delante y 15 mm detrás), unas vías muy anchas y un centro de gravedad más bajo, por lo que sobre el asfalto va a ganar muchísimos enteros, mientras en condiciones difíciles se sigue desenvolviendo igual de bien que su antecesor. Quizá la única pega en este sentido es que se trata de un coche más bajo y pega con más facilidad en el suelo, sobre todo el tubo de escape, que va colocado detrás, un poco expuesto, y que, curiosamente, en el 5 puertas va colocado a la izquierda y en el 3 puertas, a la derecha, por cuestiones de colocación del equipo de aire acondicionado, que va detrás.

Desde luego, el trabajo de ubicación de masas ha sido cuidado al máximo, con el depósito de combustible en el centro del coche, en lugar de detrás, como lo llevaba el anterior Montero. Incluso así, no conocemos el peso del coche oficial que, con la nueva carrocería monocasco, debería ser más reducido. Sin embargo, el mayor tamaño y el nutrido equipamiento de serie da como resultado la sensación de coche pesado. Sin duda el equipamiento está a la altura del de una berlina de alto standing, con airbags frontales de serie —laterales en opción, según versiones— así como, por supuesto, elementos como climatizador, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, etc. A España, el nuevo Montero llegará en mayo, con la versión GDI únicamente con cambio automático y la DI-D con ambos cambios y la previsión de ser la favorita del cliente nacional. Un cliente con un saneado poder adquisitivo, porque, seguramente, este Montero no va a ser barato, ya que ha aumentado tanto su status que habrá que pagarlo. Esperaremos a saber el precio.

Sus mecánicas también merecen una parada para analizarlas. Ambas son nuevas. El gasolina es un V6 de inyección directa GDI que ha sido adaptado a las características del coche, perdiendo potencia respecto al mismo motor utilizado en la berlina Diamante para ganar en elasticidad; aun así anuncia 220 CV a 5.500 rpm. Lo más destacable es la gran suavidad que ofrece este propulsor y una rumorosidad mínima, gracias en parte al buen trabajo de insonorización realizado y en el que tiene mucho que ver el encapsulamiento de plástico. Esto también lo tiene el motor turbodiésel que se estrena con el nuevo Montero. Nada menos que el primer inyección directa de gasóleo de la marca. Este tetracilíndrico se beneficia de una cilindrada muy alta de 3,2 litros, lo que significa una cilindrada unitaria de 800 cm3, una cifra muy alta y de la que pocos motores, ni siquiera los derrochadores americanos, pueden presumir. Tiene culata de cuatro válvulas por cilindro, bomba de pistón radial para conseguir la presión alta de combustible y una potencia máxima de 175 CV a 3.800 rpm. Con esta cifra se sitúa en las primeras posiciones de los todo terreno con motores de gasóleo de grandes prestaciones. Pero lo más relevante de esta mecánica es el valor de par anunciado, nada menos que 40 mkg a 2.000 rpm. Sin duda este motor será el favorito de los clientes Montero en nuestro país, ya que conseguirá buenas prestaciones con consumos bastante reducidos. Y hablamos en futuro ya que, de momento, desconocemos las prestaciones oficiales de este modelo y tampoco tuvimos ocasión de probarlo en asfalto y vías rápidas.

La toma de contacto se produjo sobre pistas muy arenosas, donde se pudo apreciar el agradable tacto del motor DI-D, que es como se llamará, y la buena elasticidad con la que sale de situaciones apuradas. A ello contribuye por supuesto la transmisión, donde también hay muchas novedades. Por un lado, el sistema Súper Select, con el que se puede elegir entre la tracción trasera, total, total con diferencial central bloqueado y total en cortas. Sin embargo, ahora el diferencial central tiene un acoplamiento viscoso limitado que permite variar según las condiciones del par a diferentes ejes. Su relación en condiciones más normales sería de 33/67 respectivamente, para que en asfalto, por ejemplo, no resulte demasiado subvirador. Además, el árbol de transmisión es ahora de fibra de carbono, para aligerarlo al máximo. Las cajas de cambios también tienen novedades. La palanca de transferencias, idéntica tanto en la versión manual como en la automática, es ahora más pequeña y va sobre un carril, porque realmente hace funciones de conmutador, mandando la orden eléctrica al sistema que se encarga de hacer la operación. La caja de cambios automática es también de última hornada, con cinco relaciones y la posibilidad de manejarla en función manual secuencial (al estilo de las Tiptronic de Audi o Porsche).

En cuanto a sus relaciones de cambio, la sensación que obtuvimos fue que resultaban un tanto largas, tanto con el motor GDI como con el DI-D; sin embargo, habrá que salir a carretera y realizar una prueba más a fondo para sacar mejores conclusiones. Como comentamos anteriormente, toda la toma de contacto se realizó sobre la arena del desierto egipcio y es allí donde comprobamos que el trabajo de los ingenieros de Mitsubishi ha sido fantástico. Destacan unas suspensiones independientes de lo más sofisticadas, procedentes de la versión Evolution (que incluso anuncian más recorrido de suspensión: 40 mm delante y 15 mm detrás), unas vías muy anchas y un centro de gravedad más bajo, por lo que sobre el asfalto va a ganar muchísimos enteros, mientras en condiciones difíciles se sigue desenvolviendo igual de bien que su antecesor. Quizá la única pega en este sentido es que se trata de un coche más bajo y pega con más facilidad en el suelo, sobre todo el tubo de escape, que va colocado detrás, un poco expuesto, y que, curiosamente, en el 5 puertas va colocado a la izquierda y en el 3 puertas, a la derecha, por cuestiones de colocación del equipo de aire acondicionado, que va detrás.

Desde luego, el trabajo de ubicación de masas ha sido cuidado al máximo, con el depósito de combustible en el centro del coche, en lugar de detrás, como lo llevaba el anterior Montero. Incluso así, no conocemos el peso del coche oficial que, con la nueva carrocería monocasco, debería ser más reducido. Sin embargo, el mayor tamaño y el nutrido equipamiento de serie da como resultado la sensación de coche pesado. Sin duda el equipamiento está a la altura del de una berlina de alto standing, con airbags frontales de serie —laterales en opción, según versiones— así como, por supuesto, elementos como climatizador, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, etc. A España, el nuevo Montero llegará en mayo, con la versión GDI únicamente con cambio automático y la DI-D con ambos cambios y la previsión de ser la favorita del cliente nacional. Un cliente con un saneado poder adquisitivo, porque, seguramente, este Montero no va a ser barato, ya que ha aumentado tanto su status que habrá que pagarlo. Esperaremos a saber el precio.

Sus mecánicas también merecen una parada para analizarlas. Ambas son nuevas. El gasolina es un V6 de inyección directa GDI que ha sido adaptado a las características del coche, perdiendo potencia respecto al mismo motor utilizado en la berlina Diamante para ganar en elasticidad; aun así anuncia 220 CV a 5.500 rpm. Lo más destacable es la gran suavidad que ofrece este propulsor y una rumorosidad mínima, gracias en parte al buen trabajo de insonorización realizado y en el que tiene mucho que ver el encapsulamiento de plástico. Esto también lo tiene el motor turbodiésel que se estrena con el nuevo Montero. Nada menos que el primer inyección directa de gasóleo de la marca. Este tetracilíndrico se beneficia de una cilindrada muy alta de 3,2 litros, lo que significa una cilindrada unitaria de 800 cm3, una cifra muy alta y de la que pocos motores, ni siquiera los derrochadores americanos, pueden presumir. Tiene culata de cuatro válvulas por cilindro, bomba de pistón radial para conseguir la presión alta de combustible y una potencia máxima de 175 CV a 3.800 rpm. Con esta cifra se sitúa en las primeras posiciones de los todo terreno con motores de gasóleo de grandes prestaciones. Pero lo más relevante de esta mecánica es el valor de par anunciado, nada menos que 40 mkg a 2.000 rpm. Sin duda este motor será el favorito de los clientes Montero en nuestro país, ya que conseguirá buenas prestaciones con consumos bastante reducidos. Y hablamos en futuro ya que, de momento, desconocemos las prestaciones oficiales de este modelo y tampoco tuvimos ocasión de probarlo en asfalto y vías rápidas.

La toma de contacto se produjo sobre pistas muy arenosas, donde se pudo apreciar el agradable tacto del motor DI-D, que es como se llamará, y la buena elasticidad con la que sale de situaciones apuradas. A ello contribuye por supuesto la transmisión, donde también hay muchas novedades. Por un lado, el sistema Súper Select, con el que se puede elegir entre la tracción trasera, total, total con diferencial central bloqueado y total en cortas. Sin embargo, ahora el diferencial central tiene un acoplamiento viscoso limitado que permite variar según las condiciones del par a diferentes ejes. Su relación en condiciones más normales sería de 33/67 respectivamente, para que en asfalto, por ejemplo, no resulte demasiado subvirador. Además, el árbol de transmisión es ahora de fibra de carbono, para aligerarlo al máximo. Las cajas de cambios también tienen novedades. La palanca de transferencias, idéntica tanto en la versión manual como en la automática, es ahora más pequeña y va sobre un carril, porque realmente hace funciones de conmutador, mandando la orden eléctrica al sistema que se encarga de hacer la operación. La caja de cambios automática es también de última hornada, con cinco relaciones y la posibilidad de manejarla en función manual secuencial (al estilo de las Tiptronic de Audi o Porsche).

En cuanto a sus relaciones de cambio, la sensación que obtuvimos fue que resultaban un tanto largas, tanto con el motor GDI como con el DI-D; sin embargo, habrá que salir a carretera y realizar una prueba más a fondo para sacar mejores conclusiones. Como comentamos anteriormente, toda la toma de contacto se realizó sobre la arena del desierto egipcio y es allí donde comprobamos que el trabajo de los ingenieros de Mitsubishi ha sido fantástico. Destacan unas suspensiones independientes de lo más sofisticadas, procedentes de la versión Evolution (que incluso anuncian más recorrido de suspensión: 40 mm delante y 15 mm detrás), unas vías muy anchas y un centro de gravedad más bajo, por lo que sobre el asfalto va a ganar muchísimos enteros, mientras en condiciones difíciles se sigue desenvolviendo igual de bien que su antecesor. Quizá la única pega en este sentido es que se trata de un coche más bajo y pega con más facilidad en el suelo, sobre todo el tubo de escape, que va colocado detrás, un poco expuesto, y que, curiosamente, en el 5 puertas va colocado a la izquierda y en el 3 puertas, a la derecha, por cuestiones de colocación del equipo de aire acondicionado, que va detrás.

Desde luego, el trabajo de ubicación de masas ha sido cuidado al máximo, con el depósito de combustible en el centro del coche, en lugar de detrás, como lo llevaba el anterior Montero. Incluso así, no conocemos el peso del coche oficial que, con la nueva carrocería monocasco, debería ser más reducido. Sin embargo, el mayor tamaño y el nutrido equipamiento de serie da como resultado la sensación de coche pesado. Sin duda el equipamiento está a la altura del de una berlina de alto standing, con airbags frontales de serie —laterales en opción, según versiones— así como, por supuesto, elementos como climatizador, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, etc. A España, el nuevo Montero llegará en mayo, con la versión GDI únicamente con cambio automático y la DI-D con ambos cambios y la previsión de ser la favorita del cliente nacional. Un cliente con un saneado poder adquisitivo, porque, seguramente, este Montero no va a ser barato, ya que ha aumentado tanto su status que habrá que pagarlo. Esperaremos a saber el precio.

Sus mecánicas también merecen una parada para analizarlas. Ambas son nuevas. El gasolina es un V6 de inyección directa GDI que ha sido adaptado a las características del coche, perdiendo potencia respecto al mismo motor utilizado en la berlina Diamante para ganar en elasticidad; aun así anuncia 220 CV a 5.500 rpm. Lo más destacable es la gran suavidad que ofrece este propulsor y una rumorosidad mínima, gracias en parte al buen trabajo de insonorización realizado y en el que tiene mucho que ver el encapsulamiento de plástico. Esto también lo tiene el motor turbodiésel que se estrena con el nuevo Montero. Nada menos que el primer inyección directa de gasóleo de la marca. Este tetracilíndrico se beneficia de una cilindrada muy alta de 3,2 litros, lo que significa una cilindrada unitaria de 800 cm3, una cifra muy alta y de la que pocos motores, ni siquiera los derrochadores americanos, pueden presumir. Tiene culata de cuatro válvulas por cilindro, bomba de pistón radial para conseguir la presión alta de combustible y una potencia máxima de 175 CV a 3.800 rpm. Con esta cifra se sitúa en las primeras posiciones de los todo terreno con motores de gasóleo de grandes prestaciones. Pero lo más relevante de esta mecánica es el valor de par anunciado, nada menos que 40 mkg a 2.000 rpm. Sin duda este motor será el favorito de los clientes Montero en nuestro país, ya que conseguirá buenas prestaciones con consumos bastante reducidos. Y hablamos en futuro ya que, de momento, desconocemos las prestaciones oficiales de este modelo y tampoco tuvimos ocasión de probarlo en asfalto y vías rápidas.

La toma de contacto se produjo sobre pistas muy arenosas, donde se pudo apreciar el agradable tacto del motor DI-D, que es como se llamará, y la buena elasticidad con la que sale de situaciones apuradas. A ello contribuye por supuesto la transmisión, donde también hay muchas novedades. Por un lado, el sistema Súper Select, con el que se puede elegir entre la tracción trasera, total, total con diferencial central bloqueado y total en cortas. Sin embargo, ahora el diferencial central tiene un acoplamiento viscoso limitado que permite variar según las condiciones del par a diferentes ejes. Su relación en condiciones más normales sería de 33/67 respectivamente, para que en asfalto, por ejemplo, no resulte demasiado subvirador. Además, el árbol de transmisión es ahora de fibra de carbono, para aligerarlo al máximo. Las cajas de cambios también tienen novedades. La palanca de transferencias, idéntica tanto en la versión manual como en la automática, es ahora más pequeña y va sobre un carril, porque realmente hace funciones de conmutador, mandando la orden eléctrica al sistema que se encarga de hacer la operación. La caja de cambios automática es también de última hornada, con cinco relaciones y la posibilidad de manejarla en función manual secuencial (al estilo de las Tiptronic de Audi o Porsche).

En cuanto a sus relaciones de cambio, la sensación que obtuvimos fue que resultaban un tanto largas, tanto con el motor GDI como con el DI-D; sin embargo, habrá que salir a carretera y realizar una prueba más a fondo para sacar mejores conclusiones. Como comentamos anteriormente, toda la toma de contacto se realizó sobre la arena del desierto egipcio y es allí donde comprobamos que el trabajo de los ingenieros de Mitsubishi ha sido fantástico. Destacan unas suspensiones independientes de lo más sofisticadas, procedentes de la versión Evolution (que incluso anuncian más recorrido de suspensión: 40 mm delante y 15 mm detrás), unas vías muy anchas y un centro de gravedad más bajo, por lo que sobre el asfalto va a ganar muchísimos enteros, mientras en condiciones difíciles se sigue desenvolviendo igual de bien que su antecesor. Quizá la única pega en este sentido es que se trata de un coche más bajo y pega con más facilidad en el suelo, sobre todo el tubo de escape, que va colocado detrás, un poco expuesto, y que, curiosamente, en el 5 puertas va colocado a la izquierda y en el 3 puertas, a la derecha, por cuestiones de colocación del equipo de aire acondicionado, que va detrás.

Desde luego, el trabajo de ubicación de masas ha sido cuidado al máximo, con el depósito de combustible en el centro del coche, en lugar de detrás, como lo llevaba el anterior Montero. Incluso así, no conocemos el peso del coche oficial que, con la nueva carrocería monocasco, debería ser más reducido. Sin embargo, el mayor tamaño y el nutrido equipamiento de serie da como resultado la sensación de coche pesado. Sin duda el equipamiento está a la altura del de una berlina de alto standing, con airbags frontales de serie —laterales en opción, según versiones— así como, por supuesto, elementos como climatizador, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, etc. A España, el nuevo Montero llegará en mayo, con la versión GDI únicamente con cambio automático y la DI-D con ambos cambios y la previsión de ser la favorita del cliente nacional. Un cliente con un saneado poder adquisitivo, porque, seguramente, este Montero no va a ser barato, ya que ha aumentado tanto su status que habrá que pagarlo. Esperaremos a saber el precio.

Sus mecánicas también merecen una parada para analizarlas. Ambas son nuevas. El gasolina es un V6 de inyección directa GDI que ha sido adaptado a las características del coche, perdiendo potencia respecto al mismo motor utilizado en la berlina Diamante para ganar en elasticidad; aun así anuncia 220 CV a 5.500 rpm. Lo más destacable es la gran suavidad que ofrece este propulsor y una rumorosidad mínima, gracias en parte al buen trabajo de insonorización realizado y en el que tiene mucho que ver el encapsulamiento de plástico. Esto también lo tiene el motor turbodiésel que se estrena con el nuevo Montero. Nada menos que el primer inyección directa de gasóleo de la marca. Este tetracilíndrico se beneficia de una cilindrada muy alta de 3,2 litros, lo que significa una cilindrada unitaria de 800 cm3, una cifra muy alta y de la que pocos motores, ni siquiera los derrochadores americanos, pueden presumir. Tiene culata de cuatro válvulas por cilindro, bomba de pistón radial para conseguir la presión alta de combustible y una potencia máxima de 175 CV a 3.800 rpm. Con esta cifra se sitúa en las primeras posiciones de los todo terreno con motores de gasóleo de grandes prestaciones. Pero lo más relevante de esta mecánica es el valor de par anunciado, nada menos que 40 mkg a 2.000 rpm. Sin duda este motor será el favorito de los clientes Montero en nuestro país, ya que conseguirá buenas prestaciones con consumos bastante reducidos. Y hablamos en futuro ya que, de momento, desconocemos las prestaciones oficiales de este modelo y tampoco tuvimos ocasión de probarlo en asfalto y vías rápidas.

La toma de contacto se produjo sobre pistas muy arenosas, donde se pudo apreciar el agradable tacto del motor DI-D, que es como se llamará, y la buena elasticidad con la que sale de situaciones apuradas. A ello contribuye por supuesto la transmisión, donde también hay muchas novedades. Por un lado, el sistema Súper Select, con el que se puede elegir entre la tracción trasera, total, total con diferencial central bloqueado y total en cortas. Sin embargo, ahora el diferencial central tiene un acoplamiento viscoso limitado que permite variar según las condiciones del par a diferentes ejes. Su relación en condiciones más normales sería de 33/67 respectivamente, para que en asfalto, por ejemplo, no resulte demasiado subvirador. Además, el árbol de transmisión es ahora de fibra de carbono, para aligerarlo al máximo. Las cajas de cambios también tienen novedades. La palanca de transferencias, idéntica tanto en la versión manual como en la automática, es ahora más pequeña y va sobre un carril, porque realmente hace funciones de conmutador, mandando la orden eléctrica al sistema que se encarga de hacer la operación. La caja de cambios automática es también de última hornada, con cinco relaciones y la posibilidad de manejarla en función manual secuencial (al estilo de las Tiptronic de Audi o Porsche).

En cuanto a sus relaciones de cambio, la sensación que obtuvimos fue que resultaban un tanto largas, tanto con el motor GDI como con el DI-D; sin embargo, habrá que salir a carretera y realizar una prueba más a fondo para sacar mejores conclusiones. Como comentamos anteriormente, toda la toma de contacto se realizó sobre la arena del desierto egipcio y es allí donde comprobamos que el trabajo de los ingenieros de Mitsubishi ha sido fantástico. Destacan unas suspensiones independientes de lo más sofisticadas, procedentes de la versión Evolution (que incluso anuncian más recorrido de suspensión: 40 mm delante y 15 mm detrás), unas vías muy anchas y un centro de gravedad más bajo, por lo que sobre el asfalto va a ganar muchísimos enteros, mientras en condiciones difíciles se sigue desenvolviendo igual de bien que su antecesor. Quizá la única pega en este sentido es que se trata de un coche más bajo y pega con más facilidad en el suelo, sobre todo el tubo de escape, que va colocado detrás, un poco expuesto, y que, curiosamente, en el 5 puertas va colocado a la izquierda y en el 3 puertas, a la derecha, por cuestiones de colocación del equipo de aire acondicionado, que va detrás.

Desde luego, el trabajo de ubicación de masas ha sido cuidado al máximo, con el depósito de combustible en el centro del coche, en lugar de detrás, como lo llevaba el anterior Montero. Incluso así, no conocemos el peso del coche oficial que, con la nueva carrocería monocasco, debería ser más reducido. Sin embargo, el mayor tamaño y el nutrido equipamiento de serie da como resultado la sensación de coche pesado. Sin duda el equipamiento está a la altura del de una berlina de alto standing, con airbags frontales de serie —laterales en opción, según versiones— así como, por supuesto, elementos como climatizador, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, etc. A España, el nuevo Montero llegará en mayo, con la versión GDI únicamente con cambio automático y la DI-D con ambos cambios y la previsión de ser la favorita del cliente nacional. Un cliente con un saneado poder adquisitivo, porque, seguramente, este Montero no va a ser barato, ya que ha aumentado tanto su status que habrá que pagarlo. Esperaremos a saber el precio.

Sus mecánicas también merecen una parada para analizarlas. Ambas son nuevas. El gasolina es un V6 de inyección directa GDI que ha sido adaptado a las características del coche, perdiendo potencia respecto al mismo motor utilizado en la berlina Diamante para ganar en elasticidad; aun así anuncia 220 CV a 5.500 rpm. Lo más destacable es la gran suavidad que ofrece este propulsor y una rumorosidad mínima, gracias en parte al buen trabajo de insonorización realizado y en el que tiene mucho que ver el encapsulamiento de plástico. Esto también lo tiene el motor turbodiésel que se estrena con el nuevo Montero. Nada menos que el primer inyección directa de gasóleo de la marca. Este tetracilíndrico se beneficia de una cilindrada muy alta de 3,2 litros, lo que significa una cilindrada unitaria de 800 cm3, una cifra muy alta y de la que pocos motores, ni siquiera los derrochadores americanos, pueden presumir. Tiene culata de cuatro válvulas por cilindro, bomba de pistón radial para conseguir la presión alta de combustible y una potencia máxima de 175 CV a 3.800 rpm. Con esta cifra se sitúa en las primeras posiciones de los todo terreno con motores de gasóleo de grandes prestaciones. Pero lo más relevante de esta mecánica es el valor de par anunciado, nada menos que 40 mkg a 2.000 rpm. Sin duda este motor será el favorito de los clientes Montero en nuestro país, ya que conseguirá buenas prestaciones con consumos bastante reducidos. Y hablamos en futuro ya que, de momento, desconocemos las prestaciones oficiales de este modelo y tampoco tuvimos ocasión de probarlo en asfalto y vías rápidas.

La toma de contacto se produjo sobre pistas muy arenosas, donde se pudo apreciar el agradable tacto del motor DI-D, que es como se llamará, y la buena elasticidad con la que sale de situaciones apuradas. A ello contribuye por supuesto la transmisión, donde también hay muchas novedades. Por un lado, el sistema Súper Select, con el que se puede elegir entre la tracción trasera, total, total con diferencial central bloqueado y total en cortas. Sin embargo, ahora el diferencial central tiene un acoplamiento viscoso limitado que permite variar según las condiciones del par a diferentes ejes. Su relación en condiciones más normales sería de 33/67 respectivamente, para que en asfalto, por ejemplo, no resulte demasiado subvirador. Además, el árbol de transmisión es ahora de fibra de carbono, para aligerarlo al máximo. Las cajas de cambios también tienen novedades. La palanca de transferencias, idéntica tanto en la versión manual como en la automática, es ahora más pequeña y va sobre un carril, porque realmente hace funciones de conmutador, mandando la orden eléctrica al sistema que se encarga de hacer la operación. La caja de cambios automática es también de última hornada, con cinco relaciones y la posibilidad de manejarla en función manual secuencial (al estilo de las Tiptronic de Audi o Porsche).

En cuanto a sus relaciones de cambio, la sensación que obtuvimos fue que resultaban un tanto largas, tanto con el motor GDI como con el DI-D; sin embargo, habrá que salir a carretera y realizar una prueba más a fondo para sacar mejores conclusiones. Como comentamos anteriormente, toda la toma de contacto se realizó sobre la arena del desierto egipcio y es allí donde comprobamos que el trabajo de los ingenieros de Mitsubishi ha sido fantástico. Destacan unas suspensiones independientes de lo más sofisticadas, procedentes de la versión Evolution (que incluso anuncian más recorrido de suspensión: 40 mm delante y 15 mm detrás), unas vías muy anchas y un centro de gravedad más bajo, por lo que sobre el asfalto va a ganar muchísimos enteros, mientras en condiciones difíciles se sigue desenvolviendo igual de bien que su antecesor. Quizá la única pega en este sentido es que se trata de un coche más bajo y pega con más facilidad en el suelo, sobre todo el tubo de escape, que va colocado detrás, un poco expuesto, y que, curiosamente, en el 5 puertas va colocado a la izquierda y en el 3 puertas, a la derecha, por cuestiones de colocación del equipo de aire acondicionado, que va detrás.

Desde luego, el trabajo de ubicación de masas ha sido cuidado al máximo, con el depósito de combustible en el centro del coche, en lugar de detrás, como lo llevaba el anterior Montero. Incluso así, no conocemos el peso del coche oficial que, con la nueva carrocería monocasco, debería ser más reducido. Sin embargo, el mayor tamaño y el nutrido equipamiento de serie da como resultado la sensación de coche pesado. Sin duda el equipamiento está a la altura del de una berlina de alto standing, con airbags frontales de serie —laterales en opción, según versiones— así como, por supuesto, elementos como climatizador, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, etc. A España, el nuevo Montero llegará en mayo, con la versión GDI únicamente con cambio automático y la DI-D con ambos cambios y la previsión de ser la favorita del cliente nacional. Un cliente con un saneado poder adquisitivo, porque, seguramente, este Montero no va a ser barato, ya que ha aumentado tanto su status que habrá que pagarlo. Esperaremos a saber el precio.

Sus mecánicas también merecen una parada para analizarlas. Ambas son nuevas. El gasolina es un V6 de inyección directa GDI que ha sido adaptado a las características del coche, perdiendo potencia respecto al mismo motor utilizado en la berlina Diamante para ganar en elasticidad; aun así anuncia 220 CV a 5.500 rpm. Lo más destacable es la gran suavidad que ofrece este propulsor y una rumorosidad mínima, gracias en parte al buen trabajo de insonorización realizado y en el que tiene mucho que ver el encapsulamiento de plástico. Esto también lo tiene el motor turbodiésel que se estrena con el nuevo Montero. Nada menos que el primer inyección directa de gasóleo de la marca. Este tetracilíndrico se beneficia de una cilindrada muy alta de 3,2 litros, lo que significa una cilindrada unitaria de 800 cm3, una cifra muy alta y de la que pocos motores, ni siquiera los derrochadores americanos, pueden presumir. Tiene culata de cuatro válvulas por cilindro, bomba de pistón radial para conseguir la presión alta de combustible y una potencia máxima de 175 CV a 3.800 rpm. Con esta cifra se sitúa en las primeras posiciones de los todo terreno con motores de gasóleo de grandes prestaciones. Pero lo más relevante de esta mecánica es el valor de par anunciado, nada menos que 40 mkg a 2.000 rpm. Sin duda este motor será el favorito de los clientes Montero en nuestro país, ya que conseguirá buenas prestaciones con consumos bastante reducidos. Y hablamos en futuro ya que, de momento, desconocemos las prestaciones oficiales de este modelo y tampoco tuvimos ocasión de probarlo en asfalto y vías rápidas.

La toma de contacto se produjo sobre pistas muy arenosas, donde se pudo apreciar el agradable tacto del motor DI-D, que es como se llamará, y la buena elasticidad con la que sale de situaciones apuradas. A ello contribuye por supuesto la transmisión, donde también hay muchas novedades. Por un lado, el sistema Súper Select, con el que se puede elegir entre la tracción trasera, total, total con diferencial central bloqueado y total en cortas. Sin embargo, ahora el diferencial central tiene un acoplamiento viscoso limitado que permite variar según las condiciones del par a diferentes ejes. Su relación en condiciones más normales sería de 33/67 respectivamente, para que en asfalto, por ejemplo, no resulte demasiado subvirador. Además, el árbol de transmisión es ahora de fibra de carbono, para aligerarlo al máximo. Las cajas de cambios también tienen novedades. La palanca de transferencias, idéntica tanto en la versión manual como en la automática, es ahora más pequeña y va sobre un carril, porque realmente hace funciones de conmutador, mandando la orden eléctrica al sistema que se encarga de hacer la operación. La caja de cambios automática es también de última hornada, con cinco relaciones y la posibilidad de manejarla en función manual secuencial (al estilo de las Tiptronic de Audi o Porsche).

En cuanto a sus relaciones de cambio, la sensación que obtuvimos fue que resultaban un tanto largas, tanto con el motor GDI como con el DI-D; sin embargo, habrá que salir a carretera y realizar una prueba más a fondo para sacar mejores conclusiones. Como comentamos anteriormente, toda la toma de contacto se realizó sobre la arena del desierto egipcio y es allí donde comprobamos que el trabajo de los ingenieros de Mitsubishi ha sido fantástico. Destacan unas suspensiones independientes de lo más sofisticadas, procedentes de la versión Evolution (que incluso anuncian más recorrido de suspensión: 40 mm delante y 15 mm detrás), unas vías muy anchas y un centro de gravedad más bajo, por lo que sobre el asfalto va a ganar muchísimos enteros, mientras en condiciones difíciles se sigue desenvolviendo igual de bien que su antecesor. Quizá la única pega en este sentido es que se trata de un coche más bajo y pega con más facilidad en el suelo, sobre todo el tubo de escape, que va colocado detrás, un poco expuesto, y que, curiosamente, en el 5 puertas va colocado a la izquierda y en el 3 puertas, a la derecha, por cuestiones de colocación del equipo de aire acondicionado, que va detrás.

Desde luego, el trabajo de ubicación de masas ha sido cuidado al máximo, con el depósito de combustible en el centro del coche, en lugar de detrás, como lo llevaba el anterior Montero. Incluso así, no conocemos el peso del coche oficial que, con la nueva carrocería monocasco, debería ser más reducido. Sin embargo, el mayor tamaño y el nutrido equipamiento de serie da como resultado la sensación de coche pesado. Sin duda el equipamiento está a la altura del de una berlina de alto standing, con airbags frontales de serie —laterales en opción, según versiones— así como, por supuesto, elementos como climatizador, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, etc. A España, el nuevo Montero llegará en mayo, con la versión GDI únicamente con cambio automático y la DI-D con ambos cambios y la previsión de ser la favorita del cliente nacional. Un cliente con un saneado poder adquisitivo, porque, seguramente, este Montero no va a ser barato, ya que ha aumentado tanto su status que habrá que pagarlo. Esperaremos a saber el precio.

Sus mecánicas también merecen una parada para analizarlas. Ambas son nuevas. El gasolina es un V6 de inyección directa GDI que ha sido adaptado a las características del coche, perdiendo potencia respecto al mismo motor utilizado en la berlina Diamante para ganar en elasticidad; aun así anuncia 220 CV a 5.500 rpm. Lo más destacable es la gran suavidad que ofrece este propulsor y una rumorosidad mínima, gracias en parte al buen trabajo de insonorización realizado y en el que tiene mucho que ver el encapsulamiento de plástico. Esto también lo tiene el motor turbodiésel que se estrena con el nuevo Montero. Nada menos que el primer inyección directa de gasóleo de la marca. Este tetracilíndrico se beneficia de una cilindrada muy alta de 3,2 litros, lo que significa una cilindrada unitaria de 800 cm3, una cifra muy alta y de la que pocos motores, ni siquiera los derrochadores americanos, pueden presumir. Tiene culata de cuatro válvulas por cilindro, bomba de pistón radial para conseguir la presión alta de combustible y una potencia máxima de 175 CV a 3.800 rpm. Con esta cifra se sitúa en las primeras posiciones de los todo terreno con motores de gasóleo de grandes prestaciones. Pero lo más relevante de esta mecánica es el valor de par anunciado, nada menos que 40 mkg a 2.000 rpm. Sin duda este motor será el favorito de los clientes Montero en nuestro país, ya que conseguirá buenas prestaciones con consumos bastante reducidos. Y hablamos en futuro ya que, de momento, desconocemos las prestaciones oficiales de este modelo y tampoco tuvimos ocasión de probarlo en asfalto y vías rápidas.

La toma de contacto se produjo sobre pistas muy arenosas, donde se pudo apreciar el agradable tacto del motor DI-D, que es como se llamará, y la buena elasticidad con la que sale de situaciones apuradas. A ello contribuye por supuesto la transmisión, donde también hay muchas novedades. Por un lado, el sistema Súper Select, con el que se puede elegir entre la tracción trasera, total, total con diferencial central bloqueado y total en cortas. Sin embargo, ahora el diferencial central tiene un acoplamiento viscoso limitado que permite variar según las condiciones del par a diferentes ejes. Su relación en condiciones más normales sería de 33/67 respectivamente, para que en asfalto, por ejemplo, no resulte demasiado subvirador. Además, el árbol de transmisión es ahora de fibra de carbono, para aligerarlo al máximo. Las cajas de cambios también tienen novedades. La palanca de transferencias, idéntica tanto en la versión manual como en la automática, es ahora más pequeña y va sobre un carril, porque realmente hace funciones de conmutador, mandando la orden eléctrica al sistema que se encarga de hacer la operación. La caja de cambios automática es también de última hornada, con cinco relaciones y la posibilidad de manejarla en función manual secuencial (al estilo de las Tiptronic de Audi o Porsche).

En cuanto a sus relaciones de cambio, la sensación que obtuvimos fue que resultaban un tanto largas, tanto con el motor GDI como con el DI-D; sin embargo, habrá que salir a carretera y realizar una prueba más a fondo para sacar mejores conclusiones. Como comentamos anteriormente, toda la toma de contacto se realizó sobre la arena del desierto egipcio y es allí donde comprobamos que el trabajo de los ingenieros de Mitsubishi ha sido fantástico. Destacan unas suspensiones independientes de lo más sofisticadas, procedentes de la versión Evolution (que incluso anuncian más recorrido de suspensión: 40 mm delante y 15 mm detrás), unas vías muy anchas y un centro de gravedad más bajo, por lo que sobre el asfalto va a ganar muchísimos enteros, mientras en condiciones difíciles se sigue desenvolviendo igual de bien que su antecesor. Quizá la única pega en este sentido es que se trata de un coche más bajo y pega con más facilidad en el suelo, sobre todo el tubo de escape, que va colocado detrás, un poco expuesto, y que, curiosamente, en el 5 puertas va colocado a la izquierda y en el 3 puertas, a la derecha, por cuestiones de colocación del equipo de aire acondicionado, que va detrás.

Desde luego, el trabajo de ubicación de masas ha sido cuidado al máximo, con el depósito de combustible en el centro del coche, en lugar de detrás, como lo llevaba el anterior Montero. Incluso así, no conocemos el peso del coche oficial que, con la nueva carrocería monocasco, debería ser más reducido. Sin embargo, el mayor tamaño y el nutrido equipamiento de serie da como resultado la sensación de coche pesado. Sin duda el equipamiento está a la altura del de una berlina de alto standing, con airbags frontales de serie —laterales en opción, según versiones— así como, por supuesto, elementos como climatizador, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, etc. A España, el nuevo Montero llegará en mayo, con la versión GDI únicamente con cambio automático y la DI-D con ambos cambios y la previsión de ser la favorita del cliente nacional. Un cliente con un saneado poder adquisitivo, porque, seguramente, este Montero no va a ser barato, ya que ha aumentado tanto su status que habrá que pagarlo. Esperaremos a saber el precio.

Sus mecánicas también merecen una parada para analizarlas. Ambas son nuevas. El gasolina es un V6 de inyección directa GDI que ha sido adaptado a las características del coche, perdiendo potencia respecto al mismo motor utilizado en la berlina Diamante para ganar en elasticidad; aun así anuncia 220 CV a 5.500 rpm. Lo más destacable es la gran suavidad que ofrece este propulsor y una rumorosidad mínima, gracias en parte al buen trabajo de insonorización realizado y en el que tiene mucho que ver el encapsulamiento de plástico. Esto también lo tiene el motor turbodiésel que se estrena con el nuevo Montero. Nada menos que el primer inyección directa de gasóleo de la marca. Este tetracilíndrico se beneficia de una cilindrada muy alta de 3,2 litros, lo que significa una cilindrada unitaria de 800 cm3, una cifra muy alta y de la que pocos motores, ni siquiera los derrochadores americanos, pueden presumir. Tiene culata de cuatro válvulas por cilindro, bomba de pistón radial para conseguir la presión alta de combustible y una potencia máxima de 175 CV a 3.800 rpm. Con esta cifra se sitúa en las primeras posiciones de los todo terreno con motores de gasóleo de grandes prestaciones. Pero lo más relevante de esta mecánica es el valor de par anunciado, nada menos que 40 mkg a 2.000 rpm. Sin duda este motor será el favorito de los clientes Montero en nuestro país, ya que conseguirá buenas prestaciones con consumos bastante reducidos. Y hablamos en futuro ya que, de momento, desconocemos las prestaciones oficiales de este modelo y tampoco tuvimos ocasión de probarlo en asfalto y vías rápidas.

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