Contacto: Renault Clio

Renovado estéticamente, pero conservando sus dimensiones, el nuevo Renault Clio presenta sobre todo mejoras en la dotación de equipamiento, especialmente en elementos de seguridad, y una nueva mecánica Diesel de 65 CV, con sistema common-rail, a la que se sumará en 2002 una versión con turbo de geometría variable y 80 CV de potencia.
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La mayor novedad mecánica está en el nuevo motor Diesel K9K que se fabrica en la factoría de Valladolid y que incorpora un sistema common rail desarrollado con colaboración de Delphi. Los 1.461 cm3 permiten disponer de unos consumos sumamente reducidos que, según cifras oficiales, son de 4,3 l/100 km en el ciclo mixto. El objetivo de desarrollar esta mecánica ha sido el de reducir el peso del motor para una mejor adaptación a la carrocería del Clio, reducir rozamientos y obtener una cifra de consumo lo más reducida posible. Los resultados en cuanto a peso son evidentes: frente a los 146 kg que pesa el motor 1.9 dTi, el 1.5 dCi se queda en 127 kg, lo que permite reducir en 19 kg el peso que gravita sobre el tren delantero.

Una de sus particularidades es que la rampa de inyectores es esférica en lugar de longitudinal, lo que limita las posibles pérdidas lineales de presión. El sistema desarrollado por Delphi se denomina Multidec y no utiliza bomba de cebado eléctrica, sino una de paletas acoplada a la culata y que es capaz, mediante un sistema de doble pistón, de suministrar una presión de 1.600 bares. Un captador situado bajo la esfera detecta los ruidos que se producen en la combustión y actúa de manera similar a como lo hacen los detectores de picado en los motores de gasolina, enviando la señal a la unidad de control que modifica la pre-inyección, adaptándola a las condiciones de carga protegiendo el motor, mejorando la rumorosidad y optimizando las emisiones. Esta mecánica se desdobla en dos versiones de potencia. Inicialmente se comercializa en su configuración de 65 CV y a partir del próximo año estará disponible la versión de 80 CV, con intercooler y turbocompresor de geometría variable. Hasta entonces se mantiene la versión dTi, también de 80 CV pero con el conocido motor de 1,9 litros.

La toma de contacto realizada nos ha permitido comprobar el talante de esta versión de 65 CV en condiciones reales. La capacidad de mantener cruceros de entre 130 y 140 km/h es muy buena y en condiciones favorables el coche puede bien con el desarrollo de quinta. La cosa se complica un poco más a la hora de efectuar adelantamientos o afrontar repechos de cierta longitud, circunstancias en las que se pone de manifiesto la modesta cifra de par, lo que nos obliga a recurrir con cierta frecuencia a la cuarta. La contrapartida está en un consumo sumamente estable y bajo. Decimos estable porque en la prueba efectuada las cifras apenas resultaban sensibles al crucero, e incluso con el pie a fondo en muchas ocasiones el coche mantiene un consumo inferior a los 7 litros. Una excelente opción para los que realicen fundamentalmente recorridos urbanos o de corto recorrido.

Los nuevos Clio empiezan a comercializarse a partir de junio y las previsiones de ventas de Renault se cifran en un 44 por ciento de unidades con motor de gasolina y un 56 por ciento en mecánicas Diesel.

La mayor novedad mecánica está en el nuevo motor Diesel K9K que se fabrica en la factoría de Valladolid y que incorpora un sistema common rail desarrollado con colaboración de Delphi. Los 1.461 cm3 permiten disponer de unos consumos sumamente reducidos que, según cifras oficiales, son de 4,3 l/100 km en el ciclo mixto. El objetivo de desarrollar esta mecánica ha sido el de reducir el peso del motor para una mejor adaptación a la carrocería del Clio, reducir rozamientos y obtener una cifra de consumo lo más reducida posible. Los resultados en cuanto a peso son evidentes: frente a los 146 kg que pesa el motor 1.9 dTi, el 1.5 dCi se queda en 127 kg, lo que permite reducir en 19 kg el peso que gravita sobre el tren delantero.

Una de sus particularidades es que la rampa de inyectores es esférica en lugar de longitudinal, lo que limita las posibles pérdidas lineales de presión. El sistema desarrollado por Delphi se denomina Multidec y no utiliza bomba de cebado eléctrica, sino una de paletas acoplada a la culata y que es capaz, mediante un sistema de doble pistón, de suministrar una presión de 1.600 bares. Un captador situado bajo la esfera detecta los ruidos que se producen en la combustión y actúa de manera similar a como lo hacen los detectores de picado en los motores de gasolina, enviando la señal a la unidad de control que modifica la pre-inyección, adaptándola a las condiciones de carga protegiendo el motor, mejorando la rumorosidad y optimizando las emisiones. Esta mecánica se desdobla en dos versiones de potencia. Inicialmente se comercializa en su configuración de 65 CV y a partir del próximo año estará disponible la versión de 80 CV, con intercooler y turbocompresor de geometría variable. Hasta entonces se mantiene la versión dTi, también de 80 CV pero con el conocido motor de 1,9 litros.

La toma de contacto realizada nos ha permitido comprobar el talante de esta versión de 65 CV en condiciones reales. La capacidad de mantener cruceros de entre 130 y 140 km/h es muy buena y en condiciones favorables el coche puede bien con el desarrollo de quinta. La cosa se complica un poco más a la hora de efectuar adelantamientos o afrontar repechos de cierta longitud, circunstancias en las que se pone de manifiesto la modesta cifra de par, lo que nos obliga a recurrir con cierta frecuencia a la cuarta. La contrapartida está en un consumo sumamente estable y bajo. Decimos estable porque en la prueba efectuada las cifras apenas resultaban sensibles al crucero, e incluso con el pie a fondo en muchas ocasiones el coche mantiene un consumo inferior a los 7 litros. Una excelente opción para los que realicen fundamentalmente recorridos urbanos o de corto recorrido.

Los nuevos Clio empiezan a comercializarse a partir de junio y las previsiones de ventas de Renault se cifran en un 44 por ciento de unidades con motor de gasolina y un 56 por ciento en mecánicas Diesel.

La mayor novedad mecánica está en el nuevo motor Diesel K9K que se fabrica en la factoría de Valladolid y que incorpora un sistema common rail desarrollado con colaboración de Delphi. Los 1.461 cm3 permiten disponer de unos consumos sumamente reducidos que, según cifras oficiales, son de 4,3 l/100 km en el ciclo mixto. El objetivo de desarrollar esta mecánica ha sido el de reducir el peso del motor para una mejor adaptación a la carrocería del Clio, reducir rozamientos y obtener una cifra de consumo lo más reducida posible. Los resultados en cuanto a peso son evidentes: frente a los 146 kg que pesa el motor 1.9 dTi, el 1.5 dCi se queda en 127 kg, lo que permite reducir en 19 kg el peso que gravita sobre el tren delantero.

Una de sus particularidades es que la rampa de inyectores es esférica en lugar de longitudinal, lo que limita las posibles pérdidas lineales de presión. El sistema desarrollado por Delphi se denomina Multidec y no utiliza bomba de cebado eléctrica, sino una de paletas acoplada a la culata y que es capaz, mediante un sistema de doble pistón, de suministrar una presión de 1.600 bares. Un captador situado bajo la esfera detecta los ruidos que se producen en la combustión y actúa de manera similar a como lo hacen los detectores de picado en los motores de gasolina, enviando la señal a la unidad de control que modifica la pre-inyección, adaptándola a las condiciones de carga protegiendo el motor, mejorando la rumorosidad y optimizando las emisiones. Esta mecánica se desdobla en dos versiones de potencia. Inicialmente se comercializa en su configuración de 65 CV y a partir del próximo año estará disponible la versión de 80 CV, con intercooler y turbocompresor de geometría variable. Hasta entonces se mantiene la versión dTi, también de 80 CV pero con el conocido motor de 1,9 litros.

La toma de contacto realizada nos ha permitido comprobar el talante de esta versión de 65 CV en condiciones reales. La capacidad de mantener cruceros de entre 130 y 140 km/h es muy buena y en condiciones favorables el coche puede bien con el desarrollo de quinta. La cosa se complica un poco más a la hora de efectuar adelantamientos o afrontar repechos de cierta longitud, circunstancias en las que se pone de manifiesto la modesta cifra de par, lo que nos obliga a recurrir con cierta frecuencia a la cuarta. La contrapartida está en un consumo sumamente estable y bajo. Decimos estable porque en la prueba efectuada las cifras apenas resultaban sensibles al crucero, e incluso con el pie a fondo en muchas ocasiones el coche mantiene un consumo inferior a los 7 litros. Una excelente opción para los que realicen fundamentalmente recorridos urbanos o de corto recorrido.

Los nuevos Clio empiezan a comercializarse a partir de junio y las previsiones de ventas de Renault se cifran en un 44 por ciento de unidades con motor de gasolina y un 56 por ciento en mecánicas Diesel.

La mayor novedad mecánica está en el nuevo motor Diesel K9K que se fabrica en la factoría de Valladolid y que incorpora un sistema common rail desarrollado con colaboración de Delphi. Los 1.461 cm3 permiten disponer de unos consumos sumamente reducidos que, según cifras oficiales, son de 4,3 l/100 km en el ciclo mixto. El objetivo de desarrollar esta mecánica ha sido el de reducir el peso del motor para una mejor adaptación a la carrocería del Clio, reducir rozamientos y obtener una cifra de consumo lo más reducida posible. Los resultados en cuanto a peso son evidentes: frente a los 146 kg que pesa el motor 1.9 dTi, el 1.5 dCi se queda en 127 kg, lo que permite reducir en 19 kg el peso que gravita sobre el tren delantero.

Una de sus particularidades es que la rampa de inyectores es esférica en lugar de longitudinal, lo que limita las posibles pérdidas lineales de presión. El sistema desarrollado por Delphi se denomina Multidec y no utiliza bomba de cebado eléctrica, sino una de paletas acoplada a la culata y que es capaz, mediante un sistema de doble pistón, de suministrar una presión de 1.600 bares. Un captador situado bajo la esfera detecta los ruidos que se producen en la combustión y actúa de manera similar a como lo hacen los detectores de picado en los motores de gasolina, enviando la señal a la unidad de control que modifica la pre-inyección, adaptándola a las condiciones de carga protegiendo el motor, mejorando la rumorosidad y optimizando las emisiones. Esta mecánica se desdobla en dos versiones de potencia. Inicialmente se comercializa en su configuración de 65 CV y a partir del próximo año estará disponible la versión de 80 CV, con intercooler y turbocompresor de geometría variable. Hasta entonces se mantiene la versión dTi, también de 80 CV pero con el conocido motor de 1,9 litros.

La toma de contacto realizada nos ha permitido comprobar el talante de esta versión de 65 CV en condiciones reales. La capacidad de mantener cruceros de entre 130 y 140 km/h es muy buena y en condiciones favorables el coche puede bien con el desarrollo de quinta. La cosa se complica un poco más a la hora de efectuar adelantamientos o afrontar repechos de cierta longitud, circunstancias en las que se pone de manifiesto la modesta cifra de par, lo que nos obliga a recurrir con cierta frecuencia a la cuarta. La contrapartida está en un consumo sumamente estable y bajo. Decimos estable porque en la prueba efectuada las cifras apenas resultaban sensibles al crucero, e incluso con el pie a fondo en muchas ocasiones el coche mantiene un consumo inferior a los 7 litros. Una excelente opción para los que realicen fundamentalmente recorridos urbanos o de corto recorrido.

Los nuevos Clio empiezan a comercializarse a partir de junio y las previsiones de ventas de Renault se cifran en un 44 por ciento de unidades con motor de gasolina y un 56 por ciento en mecánicas Diesel.

La mayor novedad mecánica está en el nuevo motor Diesel K9K que se fabrica en la factoría de Valladolid y que incorpora un sistema common rail desarrollado con colaboración de Delphi. Los 1.461 cm3 permiten disponer de unos consumos sumamente reducidos que, según cifras oficiales, son de 4,3 l/100 km en el ciclo mixto. El objetivo de desarrollar esta mecánica ha sido el de reducir el peso del motor para una mejor adaptación a la carrocería del Clio, reducir rozamientos y obtener una cifra de consumo lo más reducida posible. Los resultados en cuanto a peso son evidentes: frente a los 146 kg que pesa el motor 1.9 dTi, el 1.5 dCi se queda en 127 kg, lo que permite reducir en 19 kg el peso que gravita sobre el tren delantero.

Una de sus particularidades es que la rampa de inyectores es esférica en lugar de longitudinal, lo que limita las posibles pérdidas lineales de presión. El sistema desarrollado por Delphi se denomina Multidec y no utiliza bomba de cebado eléctrica, sino una de paletas acoplada a la culata y que es capaz, mediante un sistema de doble pistón, de suministrar una presión de 1.600 bares. Un captador situado bajo la esfera detecta los ruidos que se producen en la combustión y actúa de manera similar a como lo hacen los detectores de picado en los motores de gasolina, enviando la señal a la unidad de control que modifica la pre-inyección, adaptándola a las condiciones de carga protegiendo el motor, mejorando la rumorosidad y optimizando las emisiones. Esta mecánica se desdobla en dos versiones de potencia. Inicialmente se comercializa en su configuración de 65 CV y a partir del próximo año estará disponible la versión de 80 CV, con intercooler y turbocompresor de geometría variable. Hasta entonces se mantiene la versión dTi, también de 80 CV pero con el conocido motor de 1,9 litros.

La toma de contacto realizada nos ha permitido comprobar el talante de esta versión de 65 CV en condiciones reales. La capacidad de mantener cruceros de entre 130 y 140 km/h es muy buena y en condiciones favorables el coche puede bien con el desarrollo de quinta. La cosa se complica un poco más a la hora de efectuar adelantamientos o afrontar repechos de cierta longitud, circunstancias en las que se pone de manifiesto la modesta cifra de par, lo que nos obliga a recurrir con cierta frecuencia a la cuarta. La contrapartida está en un consumo sumamente estable y bajo. Decimos estable porque en la prueba efectuada las cifras apenas resultaban sensibles al crucero, e incluso con el pie a fondo en muchas ocasiones el coche mantiene un consumo inferior a los 7 litros. Una excelente opción para los que realicen fundamentalmente recorridos urbanos o de corto recorrido.

Los nuevos Clio empiezan a comercializarse a partir de junio y las previsiones de ventas de Renault se cifran en un 44 por ciento de unidades con motor de gasolina y un 56 por ciento en mecánicas Diesel.

La mayor novedad mecánica está en el nuevo motor Diesel K9K que se fabrica en la factoría de Valladolid y que incorpora un sistema common rail desarrollado con colaboración de Delphi. Los 1.461 cm3 permiten disponer de unos consumos sumamente reducidos que, según cifras oficiales, son de 4,3 l/100 km en el ciclo mixto. El objetivo de desarrollar esta mecánica ha sido el de reducir el peso del motor para una mejor adaptación a la carrocería del Clio, reducir rozamientos y obtener una cifra de consumo lo más reducida posible. Los resultados en cuanto a peso son evidentes: frente a los 146 kg que pesa el motor 1.9 dTi, el 1.5 dCi se queda en 127 kg, lo que permite reducir en 19 kg el peso que gravita sobre el tren delantero.

Una de sus particularidades es que la rampa de inyectores es esférica en lugar de longitudinal, lo que limita las posibles pérdidas lineales de presión. El sistema desarrollado por Delphi se denomina Multidec y no utiliza bomba de cebado eléctrica, sino una de paletas acoplada a la culata y que es capaz, mediante un sistema de doble pistón, de suministrar una presión de 1.600 bares. Un captador situado bajo la esfera detecta los ruidos que se producen en la combustión y actúa de manera similar a como lo hacen los detectores de picado en los motores de gasolina, enviando la señal a la unidad de control que modifica la pre-inyección, adaptándola a las condiciones de carga protegiendo el motor, mejorando la rumorosidad y optimizando las emisiones. Esta mecánica se desdobla en dos versiones de potencia. Inicialmente se comercializa en su configuración de 65 CV y a partir del próximo año estará disponible la versión de 80 CV, con intercooler y turbocompresor de geometría variable. Hasta entonces se mantiene la versión dTi, también de 80 CV pero con el conocido motor de 1,9 litros.

La toma de contacto realizada nos ha permitido comprobar el talante de esta versión de 65 CV en condiciones reales. La capacidad de mantener cruceros de entre 130 y 140 km/h es muy buena y en condiciones favorables el coche puede bien con el desarrollo de quinta. La cosa se complica un poco más a la hora de efectuar adelantamientos o afrontar repechos de cierta longitud, circunstancias en las que se pone de manifiesto la modesta cifra de par, lo que nos obliga a recurrir con cierta frecuencia a la cuarta. La contrapartida está en un consumo sumamente estable y bajo. Decimos estable porque en la prueba efectuada las cifras apenas resultaban sensibles al crucero, e incluso con el pie a fondo en muchas ocasiones el coche mantiene un consumo inferior a los 7 litros. Una excelente opción para los que realicen fundamentalmente recorridos urbanos o de corto recorrido.

Los nuevos Clio empiezan a comercializarse a partir de junio y las previsiones de ventas de Renault se cifran en un 44 por ciento de unidades con motor de gasolina y un 56 por ciento en mecánicas Diesel.

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