Contacto: Vel Satis

El Safrane ya tiene su relevo. El sustituto ha tardado en llegar y lo hace con un planteamiento y una estética inusuales entre las berlinas de alta gama. Cualidades de funcionamiento, al menos, no le faltan.
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Contacto: Vel Satis
Contacto: Vel Satis

La mecánica más potente permite una agilidad notable, con una elevada velocidad punta, aunque su consumo, en el variado recorrido de nuestro primer contacto, se plantase en los 16 l/100 km sin incluir circulación urbana. Si los consumos preocupan, la versión Diesel apunta mejores maneras. Se pierde agilidad mientras se lanza el coche desde velocidades bajas, pero gracias al notable par, no tiene problemas para mover al Vel Satis en trazados abiertos con mucha soltura. Y lo que es mejor, sin llegar a los 10 l/100 km practicando el mismo tipo de conducción ágil. El carácter Diesel se siente sólo al ralentí, especialmente en forma de vibraciones a través del volante, pero el trabajo de aislamiento ha sido tan concienzudo que no se parece en nada a la turbulenta aplicación de esta misma mecánica en Saab.

Como escalón de acceso también se ofrecerán dos motores de cuatro cilindros, gasolina y Diesel. El primero deriva de la variante 2 litros, pero dotada de un turbocompresor de doble caracola para evitar interferencias entre cilindros en el funcionamiento del turbo. Con 165 CV a sólo 5.000 rpm y una relación de compresión propia de atmosférico —9,5:1— ofrecerá un respetable par máximo de 26 mkg. Para el Diesel se recurre al 2.2 dCi de 150 CV que pronto ofrecerá el Laguna, que sólo podrá estar dotado de un cambio manual de seis marchas.

La postura de conducción es excelente, de berlina, lo que no quita que veamos al resto del tráfico desde un punto de vista un palmo más alto. El armonioso ronroneo del motor se muestra muy aplacado. Algún responsable vio abrirse el cielo durante los 42 meses que duró el desarrollo del Vel Satis cuando Renault tendió lazos a Nissan y pudo dejar a un lado el previsto 3.0 V6 de gasolina de la casa a favor de un 3,5 litros de 245 CV, dotado de admisión variable y distribución variable en continuo en admisión. Par y potencia en abundancia, que coinciden con las necesidades para mover un Vel Satis, con su amplia superficie frontal, un Cx por encima de 0,35 y un peso nada desdeñable. Y eso que mirando en la estructura de los asientos se puede encontrar magnesio —mismo material empleado en el volante—, puertas y capó son de aluminio —anuncian un ahorro de 80 kilos— y aletas y portón posterior se han realizado en plástico. Ambos motores V6 —el otro es un Diesel de origen Isuzu similar al que mueve al Saab 9-5—, van acoplados a una caja de cambios automática de cinco relaciones compartiendo desarrollos. De origen Aisin Warner, que también equipa a Volvo, goza a la vez de suavidad de actuación y una lógica de funcionamiento digna de ese nombre. Permite pasar marchas manualmente al modo secuencial, que al final sólo se revela útil en retenciones. Claro que entonces aparecen ciertas brusquedades, dentro de un ambiente de utilización en el que todo es suntuosidad y suavidad, desde la aceleración hasta la propia fase de frenado. Los movimientos de la carrocería están bien contenidos, la dirección resulta deliciosa en su equilibrio entre asistencia e información —de serie salvo en el cuatro cilindros gasolina— y resulta un placer conducir y ser conducido. Renault da importancia aquí a la presencia de un nuevo tren posterior denominado «trigono», compacto y ligero, montado sobre un subchasis para conseguir un mejor aislamiento.

Los butacones delanteros no sujetan mucho lateralmente, pero a cambio gozan de un respaldo regulable eléctricamente en dos mitades, una costosa opción presente de alguno de los consagrados alemanes. El nivel sonoro se muestra tan contenido que sólo por encima de 180 km/h comienza a sentirse la rodadura. Un sandwich de resina interpuesto en el parabrisas laminado se atribuye la reducción de tres decibelios en el apartado acústico, uno de los aspectos más conseguidos. Ni siquiera los limpiaparabrisas dejan sentir su actuación, anclados en los extremos y dotados de la generación de escobillas que estrenó el Mercedes CL. Confiesan que por primera vez en Renault la guerra al ruido se afronta desde el comienzo del proyecto.

La mecánica más potente permite una agilidad notable, con una elevada velocidad punta, aunque su consumo, en el variado recorrido de nuestro primer contacto, se plantase en los 16 l/100 km sin incluir circulación urbana. Si los consumos preocupan, la versión Diesel apunta mejores maneras. Se pierde agilidad mientras se lanza el coche desde velocidades bajas, pero gracias al notable par, no tiene problemas para mover al Vel Satis en trazados abiertos con mucha soltura. Y lo que es mejor, sin llegar a los 10 l/100 km practicando el mismo tipo de conducción ágil. El carácter Diesel se siente sólo al ralentí, especialmente en forma de vibraciones a través del volante, pero el trabajo de aislamiento ha sido tan concienzudo que no se parece en nada a la turbulenta aplicación de esta misma mecánica en Saab.

Como escalón de acceso también se ofrecerán dos motores de cuatro cilindros, gasolina y Diesel. El primero deriva de la variante 2 litros, pero dotada de un turbocompresor de doble caracola para evitar interferencias entre cilindros en el funcionamiento del turbo. Con 165 CV a sólo 5.000 rpm y una relación de compresión propia de atmosférico —9,5:1— ofrecerá un respetable par máximo de 26 mkg. Para el Diesel se recurre al 2.2 dCi de 150 CV que pronto ofrecerá el Laguna, que sólo podrá estar dotado de un cambio manual de seis marchas.

La postura de conducción es excelente, de berlina, lo que no quita que veamos al resto del tráfico desde un punto de vista un palmo más alto. El armonioso ronroneo del motor se muestra muy aplacado. Algún responsable vio abrirse el cielo durante los 42 meses que duró el desarrollo del Vel Satis cuando Renault tendió lazos a Nissan y pudo dejar a un lado el previsto 3.0 V6 de gasolina de la casa a favor de un 3,5 litros de 245 CV, dotado de admisión variable y distribución variable en continuo en admisión. Par y potencia en abundancia, que coinciden con las necesidades para mover un Vel Satis, con su amplia superficie frontal, un Cx por encima de 0,35 y un peso nada desdeñable. Y eso que mirando en la estructura de los asientos se puede encontrar magnesio —mismo material empleado en el volante—, puertas y capó son de aluminio —anuncian un ahorro de 80 kilos— y aletas y portón posterior se han realizado en plástico. Ambos motores V6 —el otro es un Diesel de origen Isuzu similar al que mueve al Saab 9-5—, van acoplados a una caja de cambios automática de cinco relaciones compartiendo desarrollos. De origen Aisin Warner, que también equipa a Volvo, goza a la vez de suavidad de actuación y una lógica de funcionamiento digna de ese nombre. Permite pasar marchas manualmente al modo secuencial, que al final sólo se revela útil en retenciones. Claro que entonces aparecen ciertas brusquedades, dentro de un ambiente de utilización en el que todo es suntuosidad y suavidad, desde la aceleración hasta la propia fase de frenado. Los movimientos de la carrocería están bien contenidos, la dirección resulta deliciosa en su equilibrio entre asistencia e información —de serie salvo en el cuatro cilindros gasolina— y resulta un placer conducir y ser conducido. Renault da importancia aquí a la presencia de un nuevo tren posterior denominado «trigono», compacto y ligero, montado sobre un subchasis para conseguir un mejor aislamiento.

Los butacones delanteros no sujetan mucho lateralmente, pero a cambio gozan de un respaldo regulable eléctricamente en dos mitades, una costosa opción presente de alguno de los consagrados alemanes. El nivel sonoro se muestra tan contenido que sólo por encima de 180 km/h comienza a sentirse la rodadura. Un sandwich de resina interpuesto en el parabrisas laminado se atribuye la reducción de tres decibelios en el apartado acústico, uno de los aspectos más conseguidos. Ni siquiera los limpiaparabrisas dejan sentir su actuación, anclados en los extremos y dotados de la generación de escobillas que estrenó el Mercedes CL. Confiesan que por primera vez en Renault la guerra al ruido se afronta desde el comienzo del proyecto.

La mecánica más potente permite una agilidad notable, con una elevada velocidad punta, aunque su consumo, en el variado recorrido de nuestro primer contacto, se plantase en los 16 l/100 km sin incluir circulación urbana. Si los consumos preocupan, la versión Diesel apunta mejores maneras. Se pierde agilidad mientras se lanza el coche desde velocidades bajas, pero gracias al notable par, no tiene problemas para mover al Vel Satis en trazados abiertos con mucha soltura. Y lo que es mejor, sin llegar a los 10 l/100 km practicando el mismo tipo de conducción ágil. El carácter Diesel se siente sólo al ralentí, especialmente en forma de vibraciones a través del volante, pero el trabajo de aislamiento ha sido tan concienzudo que no se parece en nada a la turbulenta aplicación de esta misma mecánica en Saab.

Como escalón de acceso también se ofrecerán dos motores de cuatro cilindros, gasolina y Diesel. El primero deriva de la variante 2 litros, pero dotada de un turbocompresor de doble caracola para evitar interferencias entre cilindros en el funcionamiento del turbo. Con 165 CV a sólo 5.000 rpm y una relación de compresión propia de atmosférico —9,5:1— ofrecerá un respetable par máximo de 26 mkg. Para el Diesel se recurre al 2.2 dCi de 150 CV que pronto ofrecerá el Laguna, que sólo podrá estar dotado de un cambio manual de seis marchas.

La postura de conducción es excelente, de berlina, lo que no quita que veamos al resto del tráfico desde un punto de vista un palmo más alto. El armonioso ronroneo del motor se muestra muy aplacado. Algún responsable vio abrirse el cielo durante los 42 meses que duró el desarrollo del Vel Satis cuando Renault tendió lazos a Nissan y pudo dejar a un lado el previsto 3.0 V6 de gasolina de la casa a favor de un 3,5 litros de 245 CV, dotado de admisión variable y distribución variable en continuo en admisión. Par y potencia en abundancia, que coinciden con las necesidades para mover un Vel Satis, con su amplia superficie frontal, un Cx por encima de 0,35 y un peso nada desdeñable. Y eso que mirando en la estructura de los asientos se puede encontrar magnesio —mismo material empleado en el volante—, puertas y capó son de aluminio —anuncian un ahorro de 80 kilos— y aletas y portón posterior se han realizado en plástico. Ambos motores V6 —el otro es un Diesel de origen Isuzu similar al que mueve al Saab 9-5—, van acoplados a una caja de cambios automática de cinco relaciones compartiendo desarrollos. De origen Aisin Warner, que también equipa a Volvo, goza a la vez de suavidad de actuación y una lógica de funcionamiento digna de ese nombre. Permite pasar marchas manualmente al modo secuencial, que al final sólo se revela útil en retenciones. Claro que entonces aparecen ciertas brusquedades, dentro de un ambiente de utilización en el que todo es suntuosidad y suavidad, desde la aceleración hasta la propia fase de frenado. Los movimientos de la carrocería están bien contenidos, la dirección resulta deliciosa en su equilibrio entre asistencia e información —de serie salvo en el cuatro cilindros gasolina— y resulta un placer conducir y ser conducido. Renault da importancia aquí a la presencia de un nuevo tren posterior denominado «trigono», compacto y ligero, montado sobre un subchasis para conseguir un mejor aislamiento.

Los butacones delanteros no sujetan mucho lateralmente, pero a cambio gozan de un respaldo regulable eléctricamente en dos mitades, una costosa opción presente de alguno de los consagrados alemanes. El nivel sonoro se muestra tan contenido que sólo por encima de 180 km/h comienza a sentirse la rodadura. Un sandwich de resina interpuesto en el parabrisas laminado se atribuye la reducción de tres decibelios en el apartado acústico, uno de los aspectos más conseguidos. Ni siquiera los limpiaparabrisas dejan sentir su actuación, anclados en los extremos y dotados de la generación de escobillas que estrenó el Mercedes CL. Confiesan que por primera vez en Renault la guerra al ruido se afronta desde el comienzo del proyecto.

La mecánica más potente permite una agilidad notable, con una elevada velocidad punta, aunque su consumo, en el variado recorrido de nuestro primer contacto, se plantase en los 16 l/100 km sin incluir circulación urbana. Si los consumos preocupan, la versión Diesel apunta mejores maneras. Se pierde agilidad mientras se lanza el coche desde velocidades bajas, pero gracias al notable par, no tiene problemas para mover al Vel Satis en trazados abiertos con mucha soltura. Y lo que es mejor, sin llegar a los 10 l/100 km practicando el mismo tipo de conducción ágil. El carácter Diesel se siente sólo al ralentí, especialmente en forma de vibraciones a través del volante, pero el trabajo de aislamiento ha sido tan concienzudo que no se parece en nada a la turbulenta aplicación de esta misma mecánica en Saab.

Como escalón de acceso también se ofrecerán dos motores de cuatro cilindros, gasolina y Diesel. El primero deriva de la variante 2 litros, pero dotada de un turbocompresor de doble caracola para evitar interferencias entre cilindros en el funcionamiento del turbo. Con 165 CV a sólo 5.000 rpm y una relación de compresión propia de atmosférico —9,5:1— ofrecerá un respetable par máximo de 26 mkg. Para el Diesel se recurre al 2.2 dCi de 150 CV que pronto ofrecerá el Laguna, que sólo podrá estar dotado de un cambio manual de seis marchas.

La postura de conducción es excelente, de berlina, lo que no quita que veamos al resto del tráfico desde un punto de vista un palmo más alto. El armonioso ronroneo del motor se muestra muy aplacado. Algún responsable vio abrirse el cielo durante los 42 meses que duró el desarrollo del Vel Satis cuando Renault tendió lazos a Nissan y pudo dejar a un lado el previsto 3.0 V6 de gasolina de la casa a favor de un 3,5 litros de 245 CV, dotado de admisión variable y distribución variable en continuo en admisión. Par y potencia en abundancia, que coinciden con las necesidades para mover un Vel Satis, con su amplia superficie frontal, un Cx por encima de 0,35 y un peso nada desdeñable. Y eso que mirando en la estructura de los asientos se puede encontrar magnesio —mismo material empleado en el volante—, puertas y capó son de aluminio —anuncian un ahorro de 80 kilos— y aletas y portón posterior se han realizado en plástico. Ambos motores V6 —el otro es un Diesel de origen Isuzu similar al que mueve al Saab 9-5—, van acoplados a una caja de cambios automática de cinco relaciones compartiendo desarrollos. De origen Aisin Warner, que también equipa a Volvo, goza a la vez de suavidad de actuación y una lógica de funcionamiento digna de ese nombre. Permite pasar marchas manualmente al modo secuencial, que al final sólo se revela útil en retenciones. Claro que entonces aparecen ciertas brusquedades, dentro de un ambiente de utilización en el que todo es suntuosidad y suavidad, desde la aceleración hasta la propia fase de frenado. Los movimientos de la carrocería están bien contenidos, la dirección resulta deliciosa en su equilibrio entre asistencia e información —de serie salvo en el cuatro cilindros gasolina— y resulta un placer conducir y ser conducido. Renault da importancia aquí a la presencia de un nuevo tren posterior denominado «trigono», compacto y ligero, montado sobre un subchasis para conseguir un mejor aislamiento.

Los butacones delanteros no sujetan mucho lateralmente, pero a cambio gozan de un respaldo regulable eléctricamente en dos mitades, una costosa opción presente de alguno de los consagrados alemanes. El nivel sonoro se muestra tan contenido que sólo por encima de 180 km/h comienza a sentirse la rodadura. Un sandwich de resina interpuesto en el parabrisas laminado se atribuye la reducción de tres decibelios en el apartado acústico, uno de los aspectos más conseguidos. Ni siquiera los limpiaparabrisas dejan sentir su actuación, anclados en los extremos y dotados de la generación de escobillas que estrenó el Mercedes CL. Confiesan que por primera vez en Renault la guerra al ruido se afronta desde el comienzo del proyecto.

La mecánica más potente permite una agilidad notable, con una elevada velocidad punta, aunque su consumo, en el variado recorrido de nuestro primer contacto, se plantase en los 16 l/100 km sin incluir circulación urbana. Si los consumos preocupan, la versión Diesel apunta mejores maneras. Se pierde agilidad mientras se lanza el coche desde velocidades bajas, pero gracias al notable par, no tiene problemas para mover al Vel Satis en trazados abiertos con mucha soltura. Y lo que es mejor, sin llegar a los 10 l/100 km practicando el mismo tipo de conducción ágil. El carácter Diesel se siente sólo al ralentí, especialmente en forma de vibraciones a través del volante, pero el trabajo de aislamiento ha sido tan concienzudo que no se parece en nada a la turbulenta aplicación de esta misma mecánica en Saab.

Como escalón de acceso también se ofrecerán dos motores de cuatro cilindros, gasolina y Diesel. El primero deriva de la variante 2 litros, pero dotada de un turbocompresor de doble caracola para evitar interferencias entre cilindros en el funcionamiento del turbo. Con 165 CV a sólo 5.000 rpm y una relación de compresión propia de atmosférico —9,5:1— ofrecerá un respetable par máximo de 26 mkg. Para el Diesel se recurre al 2.2 dCi de 150 CV que pronto ofrecerá el Laguna, que sólo podrá estar dotado de un cambio manual de seis marchas.

La postura de conducción es excelente, de berlina, lo que no quita que veamos al resto del tráfico desde un punto de vista un palmo más alto. El armonioso ronroneo del motor se muestra muy aplacado. Algún responsable vio abrirse el cielo durante los 42 meses que duró el desarrollo del Vel Satis cuando Renault tendió lazos a Nissan y pudo dejar a un lado el previsto 3.0 V6 de gasolina de la casa a favor de un 3,5 litros de 245 CV, dotado de admisión variable y distribución variable en continuo en admisión. Par y potencia en abundancia, que coinciden con las necesidades para mover un Vel Satis, con su amplia superficie frontal, un Cx por encima de 0,35 y un peso nada desdeñable. Y eso que mirando en la estructura de los asientos se puede encontrar magnesio —mismo material empleado en el volante—, puertas y capó son de aluminio —anuncian un ahorro de 80 kilos— y aletas y portón posterior se han realizado en plástico. Ambos motores V6 —el otro es un Diesel de origen Isuzu similar al que mueve al Saab 9-5—, van acoplados a una caja de cambios automática de cinco relaciones compartiendo desarrollos. De origen Aisin Warner, que también equipa a Volvo, goza a la vez de suavidad de actuación y una lógica de funcionamiento digna de ese nombre. Permite pasar marchas manualmente al modo secuencial, que al final sólo se revela útil en retenciones. Claro que entonces aparecen ciertas brusquedades, dentro de un ambiente de utilización en el que todo es suntuosidad y suavidad, desde la aceleración hasta la propia fase de frenado. Los movimientos de la carrocería están bien contenidos, la dirección resulta deliciosa en su equilibrio entre asistencia e información —de serie salvo en el cuatro cilindros gasolina— y resulta un placer conducir y ser conducido. Renault da importancia aquí a la presencia de un nuevo tren posterior denominado «trigono», compacto y ligero, montado sobre un subchasis para conseguir un mejor aislamiento.

Los butacones delanteros no sujetan mucho lateralmente, pero a cambio gozan de un respaldo regulable eléctricamente en dos mitades, una costosa opción presente de alguno de los consagrados alemanes. El nivel sonoro se muestra tan contenido que sólo por encima de 180 km/h comienza a sentirse la rodadura. Un sandwich de resina interpuesto en el parabrisas laminado se atribuye la reducción de tres decibelios en el apartado acústico, uno de los aspectos más conseguidos. Ni siquiera los limpiaparabrisas dejan sentir su actuación, anclados en los extremos y dotados de la generación de escobillas que estrenó el Mercedes CL. Confiesan que por primera vez en Renault la guerra al ruido se afronta desde el comienzo del proyecto.

La mecánica más potente permite una agilidad notable, con una elevada velocidad punta, aunque su consumo, en el variado recorrido de nuestro primer contacto, se plantase en los 16 l/100 km sin incluir circulación urbana. Si los consumos preocupan, la versión Diesel apunta mejores maneras. Se pierde agilidad mientras se lanza el coche desde velocidades bajas, pero gracias al notable par, no tiene problemas para mover al Vel Satis en trazados abiertos con mucha soltura. Y lo que es mejor, sin llegar a los 10 l/100 km practicando el mismo tipo de conducción ágil. El carácter Diesel se siente sólo al ralentí, especialmente en forma de vibraciones a través del volante, pero el trabajo de aislamiento ha sido tan concienzudo que no se parece en nada a la turbulenta aplicación de esta misma mecánica en Saab.

Como escalón de acceso también se ofrecerán dos motores de cuatro cilindros, gasolina y Diesel. El primero deriva de la variante 2 litros, pero dotada de un turbocompresor de doble caracola para evitar interferencias entre cilindros en el funcionamiento del turbo. Con 165 CV a sólo 5.000 rpm y una relación de compresión propia de atmosférico —9,5:1— ofrecerá un respetable par máximo de 26 mkg. Para el Diesel se recurre al 2.2 dCi de 150 CV que pronto ofrecerá el Laguna, que sólo podrá estar dotado de un cambio manual de seis marchas.

La postura de conducción es excelente, de berlina, lo que no quita que veamos al resto del tráfico desde un punto de vista un palmo más alto. El armonioso ronroneo del motor se muestra muy aplacado. Algún responsable vio abrirse el cielo durante los 42 meses que duró el desarrollo del Vel Satis cuando Renault tendió lazos a Nissan y pudo dejar a un lado el previsto 3.0 V6 de gasolina de la casa a favor de un 3,5 litros de 245 CV, dotado de admisión variable y distribución variable en continuo en admisión. Par y potencia en abundancia, que coinciden con las necesidades para mover un Vel Satis, con su amplia superficie frontal, un Cx por encima de 0,35 y un peso nada desdeñable. Y eso que mirando en la estructura de los asientos se puede encontrar magnesio —mismo material empleado en el volante—, puertas y capó son de aluminio —anuncian un ahorro de 80 kilos— y aletas y portón posterior se han realizado en plástico. Ambos motores V6 —el otro es un Diesel de origen Isuzu similar al que mueve al Saab 9-5—, van acoplados a una caja de cambios automática de cinco relaciones compartiendo desarrollos. De origen Aisin Warner, que también equipa a Volvo, goza a la vez de suavidad de actuación y una lógica de funcionamiento digna de ese nombre. Permite pasar marchas manualmente al modo secuencial, que al final sólo se revela útil en retenciones. Claro que entonces aparecen ciertas brusquedades, dentro de un ambiente de utilización en el que todo es suntuosidad y suavidad, desde la aceleración hasta la propia fase de frenado. Los movimientos de la carrocería están bien contenidos, la dirección resulta deliciosa en su equilibrio entre asistencia e información —de serie salvo en el cuatro cilindros gasolina— y resulta un placer conducir y ser conducido. Renault da importancia aquí a la presencia de un nuevo tren posterior denominado «trigono», compacto y ligero, montado sobre un subchasis para conseguir un mejor aislamiento.

Los butacones delanteros no sujetan mucho lateralmente, pero a cambio gozan de un respaldo regulable eléctricamente en dos mitades, una costosa opción presente de alguno de los consagrados alemanes. El nivel sonoro se muestra tan contenido que sólo por encima de 180 km/h comienza a sentirse la rodadura. Un sandwich de resina interpuesto en el parabrisas laminado se atribuye la reducción de tres decibelios en el apartado acústico, uno de los aspectos más conseguidos. Ni siquiera los limpiaparabrisas dejan sentir su actuación, anclados en los extremos y dotados de la generación de escobillas que estrenó el Mercedes CL. Confiesan que por primera vez en Renault la guerra al ruido se afronta desde el comienzo del proyecto.

La mecánica más potente permite una agilidad notable, con una elevada velocidad punta, aunque su consumo, en el variado recorrido de nuestro primer contacto, se plantase en los 16 l/100 km sin incluir circulación urbana. Si los consumos preocupan, la versión Diesel apunta mejores maneras. Se pierde agilidad mientras se lanza el coche desde velocidades bajas, pero gracias al notable par, no tiene problemas para mover al Vel Satis en trazados abiertos con mucha soltura. Y lo que es mejor, sin llegar a los 10 l/100 km practicando el mismo tipo de conducción ágil. El carácter Diesel se siente sólo al ralentí, especialmente en forma de vibraciones a través del volante, pero el trabajo de aislamiento ha sido tan concienzudo que no se parece en nada a la turbulenta aplicación de esta misma mecánica en Saab.

Como escalón de acceso también se ofrecerán dos motores de cuatro cilindros, gasolina y Diesel. El primero deriva de la variante 2 litros, pero dotada de un turbocompresor de doble caracola para evitar interferencias entre cilindros en el funcionamiento del turbo. Con 165 CV a sólo 5.000 rpm y una relación de compresión propia de atmosférico —9,5:1— ofrecerá un respetable par máximo de 26 mkg. Para el Diesel se recurre al 2.2 dCi de 150 CV que pronto ofrecerá el Laguna, que sólo podrá estar dotado de un cambio manual de seis marchas.

La postura de conducción es excelente, de berlina, lo que no quita que veamos al resto del tráfico desde un punto de vista un palmo más alto. El armonioso ronroneo del motor se muestra muy aplacado. Algún responsable vio abrirse el cielo durante los 42 meses que duró el desarrollo del Vel Satis cuando Renault tendió lazos a Nissan y pudo dejar a un lado el previsto 3.0 V6 de gasolina de la casa a favor de un 3,5 litros de 245 CV, dotado de admisión variable y distribución variable en continuo en admisión. Par y potencia en abundancia, que coinciden con las necesidades para mover un Vel Satis, con su amplia superficie frontal, un Cx por encima de 0,35 y un peso nada desdeñable. Y eso que mirando en la estructura de los asientos se puede encontrar magnesio —mismo material empleado en el volante—, puertas y capó son de aluminio —anuncian un ahorro de 80 kilos— y aletas y portón posterior se han realizado en plástico. Ambos motores V6 —el otro es un Diesel de origen Isuzu similar al que mueve al Saab 9-5—, van acoplados a una caja de cambios automática de cinco relaciones compartiendo desarrollos. De origen Aisin Warner, que también equipa a Volvo, goza a la vez de suavidad de actuación y una lógica de funcionamiento digna de ese nombre. Permite pasar marchas manualmente al modo secuencial, que al final sólo se revela útil en retenciones. Claro que entonces aparecen ciertas brusquedades, dentro de un ambiente de utilización en el que todo es suntuosidad y suavidad, desde la aceleración hasta la propia fase de frenado. Los movimientos de la carrocería están bien contenidos, la dirección resulta deliciosa en su equilibrio entre asistencia e información —de serie salvo en el cuatro cilindros gasolina— y resulta un placer conducir y ser conducido. Renault da importancia aquí a la presencia de un nuevo tren posterior denominado «trigono», compacto y ligero, montado sobre un subchasis para conseguir un mejor aislamiento.

Los butacones delanteros no sujetan mucho lateralmente, pero a cambio gozan de un respaldo regulable eléctricamente en dos mitades, una costosa opción presente de alguno de los consagrados alemanes. El nivel sonoro se muestra tan contenido que sólo por encima de 180 km/h comienza a sentirse la rodadura. Un sandwich de resina interpuesto en el parabrisas laminado se atribuye la reducción de tres decibelios en el apartado acústico, uno de los aspectos más conseguidos. Ni siquiera los limpiaparabrisas dejan sentir su actuación, anclados en los extremos y dotados de la generación de escobillas que estrenó el Mercedes CL. Confiesan que por primera vez en Renault la guerra al ruido se afronta desde el comienzo del proyecto.

La mecánica más potente permite una agilidad notable, con una elevada velocidad punta, aunque su consumo, en el variado recorrido de nuestro primer contacto, se plantase en los 16 l/100 km sin incluir circulación urbana. Si los consumos preocupan, la versión Diesel apunta mejores maneras. Se pierde agilidad mientras se lanza el coche desde velocidades bajas, pero gracias al notable par, no tiene problemas para mover al Vel Satis en trazados abiertos con mucha soltura. Y lo que es mejor, sin llegar a los 10 l/100 km practicando el mismo tipo de conducción ágil. El carácter Diesel se siente sólo al ralentí, especialmente en forma de vibraciones a través del volante, pero el trabajo de aislamiento ha sido tan concienzudo que no se parece en nada a la turbulenta aplicación de esta misma mecánica en Saab.

Como escalón de acceso también se ofrecerán dos motores de cuatro cilindros, gasolina y Diesel. El primero deriva de la variante 2 litros, pero dotada de un turbocompresor de doble caracola para evitar interferencias entre cilindros en el funcionamiento del turbo. Con 165 CV a sólo 5.000 rpm y una relación de compresión propia de atmosférico —9,5:1— ofrecerá un respetable par máximo de 26 mkg. Para el Diesel se recurre al 2.2 dCi de 150 CV que pronto ofrecerá el Laguna, que sólo podrá estar dotado de un cambio manual de seis marchas.

La postura de conducción es excelente, de berlina, lo que no quita que veamos al resto del tráfico desde un punto de vista un palmo más alto. El armonioso ronroneo del motor se muestra muy aplacado. Algún responsable vio abrirse el cielo durante los 42 meses que duró el desarrollo del Vel Satis cuando Renault tendió lazos a Nissan y pudo dejar a un lado el previsto 3.0 V6 de gasolina de la casa a favor de un 3,5 litros de 245 CV, dotado de admisión variable y distribución variable en continuo en admisión. Par y potencia en abundancia, que coinciden con las necesidades para mover un Vel Satis, con su amplia superficie frontal, un Cx por encima de 0,35 y un peso nada desdeñable. Y eso que mirando en la estructura de los asientos se puede encontrar magnesio —mismo material empleado en el volante—, puertas y capó son de aluminio —anuncian un ahorro de 80 kilos— y aletas y portón posterior se han realizado en plástico. Ambos motores V6 —el otro es un Diesel de origen Isuzu similar al que mueve al Saab 9-5—, van acoplados a una caja de cambios automática de cinco relaciones compartiendo desarrollos. De origen Aisin Warner, que también equipa a Volvo, goza a la vez de suavidad de actuación y una lógica de funcionamiento digna de ese nombre. Permite pasar marchas manualmente al modo secuencial, que al final sólo se revela útil en retenciones. Claro que entonces aparecen ciertas brusquedades, dentro de un ambiente de utilización en el que todo es suntuosidad y suavidad, desde la aceleración hasta la propia fase de frenado. Los movimientos de la carrocería están bien contenidos, la dirección resulta deliciosa en su equilibrio entre asistencia e información —de serie salvo en el cuatro cilindros gasolina— y resulta un placer conducir y ser conducido. Renault da importancia aquí a la presencia de un nuevo tren posterior denominado «trigono», compacto y ligero, montado sobre un subchasis para conseguir un mejor aislamiento.

Los butacones delanteros no sujetan mucho lateralmente, pero a cambio gozan de un respaldo regulable eléctricamente en dos mitades, una costosa opción presente de alguno de los consagrados alemanes. El nivel sonoro se muestra tan contenido que sólo por encima de 180 km/h comienza a sentirse la rodadura. Un sandwich de resina interpuesto en el parabrisas laminado se atribuye la reducción de tres decibelios en el apartado acústico, uno de los aspectos más conseguidos. Ni siquiera los limpiaparabrisas dejan sentir su actuación, anclados en los extremos y dotados de la generación de escobillas que estrenó el Mercedes CL. Confiesan que por primera vez en Renault la guerra al ruido se afronta desde el comienzo del proyecto.

La mecánica más potente permite una agilidad notable, con una elevada velocidad punta, aunque su consumo, en el variado recorrido de nuestro primer contacto, se plantase en los 16 l/100 km sin incluir circulación urbana. Si los consumos preocupan, la versión Diesel apunta mejores maneras. Se pierde agilidad mientras se lanza el coche desde velocidades bajas, pero gracias al notable par, no tiene problemas para mover al Vel Satis en trazados abiertos con mucha soltura. Y lo que es mejor, sin llegar a los 10 l/100 km practicando el mismo tipo de conducción ágil. El carácter Diesel se siente sólo al ralentí, especialmente en forma de vibraciones a través del volante, pero el trabajo de aislamiento ha sido tan concienzudo que no se parece en nada a la turbulenta aplicación de esta misma mecánica en Saab.

Como escalón de acceso también se ofrecerán dos motores de cuatro cilindros, gasolina y Diesel. El primero deriva de la variante 2 litros, pero dotada de un turbocompresor de doble caracola para evitar interferencias entre cilindros en el funcionamiento del turbo. Con 165 CV a sólo 5.000 rpm y una relación de compresión propia de atmosférico —9,5:1— ofrecerá un respetable par máximo de 26 mkg. Para el Diesel se recurre al 2.2 dCi de 150 CV que pronto ofrecerá el Laguna, que sólo podrá estar dotado de un cambio manual de seis marchas.

La postura de conducción es excelente, de berlina, lo que no quita que veamos al resto del tráfico desde un punto de vista un palmo más alto. El armonioso ronroneo del motor se muestra muy aplacado. Algún responsable vio abrirse el cielo durante los 42 meses que duró el desarrollo del Vel Satis cuando Renault tendió lazos a Nissan y pudo dejar a un lado el previsto 3.0 V6 de gasolina de la casa a favor de un 3,5 litros de 245 CV, dotado de admisión variable y distribución variable en continuo en admisión. Par y potencia en abundancia, que coinciden con las necesidades para mover un Vel Satis, con su amplia superficie frontal, un Cx por encima de 0,35 y un peso nada desdeñable. Y eso que mirando en la estructura de los asientos se puede encontrar magnesio —mismo material empleado en el volante—, puertas y capó son de aluminio —anuncian un ahorro de 80 kilos— y aletas y portón posterior se han realizado en plástico. Ambos motores V6 —el otro es un Diesel de origen Isuzu similar al que mueve al Saab 9-5—, van acoplados a una caja de cambios automática de cinco relaciones compartiendo desarrollos. De origen Aisin Warner, que también equipa a Volvo, goza a la vez de suavidad de actuación y una lógica de funcionamiento digna de ese nombre. Permite pasar marchas manualmente al modo secuencial, que al final sólo se revela útil en retenciones. Claro que entonces aparecen ciertas brusquedades, dentro de un ambiente de utilización en el que todo es suntuosidad y suavidad, desde la aceleración hasta la propia fase de frenado. Los movimientos de la carrocería están bien contenidos, la dirección resulta deliciosa en su equilibrio entre asistencia e información —de serie salvo en el cuatro cilindros gasolina— y resulta un placer conducir y ser conducido. Renault da importancia aquí a la presencia de un nuevo tren posterior denominado «trigono», compacto y ligero, montado sobre un subchasis para conseguir un mejor aislamiento.

Los butacones delanteros no sujetan mucho lateralmente, pero a cambio gozan de un respaldo regulable eléctricamente en dos mitades, una costosa opción presente de alguno de los consagrados alemanes. El nivel sonoro se muestra tan contenido que sólo por encima de 180 km/h comienza a sentirse la rodadura. Un sandwich de resina interpuesto en el parabrisas laminado se atribuye la reducción de tres decibelios en el apartado acústico, uno de los aspectos más conseguidos. Ni siquiera los limpiaparabrisas dejan sentir su actuación, anclados en los extremos y dotados de la generación de escobillas que estrenó el Mercedes CL. Confiesan que por primera vez en Renault la guerra al ruido se afronta desde el comienzo del proyecto.

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