Contacto: Mercedes Clase E

Cada nuevo Clase E es una revolución y un reto en el seno de Mercedes. Se trata del pilar de la marca y nada puede fallar. Con este modelo, Mercedes hace el coche que mejor sabe hacer.
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Los motores Diesel experimentan una serie de cambios importantes: common-rail de segunda generación con una presión de 1.600 bares, inyector de siete orificios en lugar de seis, doble inyección pilotada en fase fría y nueva gestión electrónica del turbo de geometría variable.

La oferta comienza con el E220 CDI de 150 CV, al que se le han incorporado dos árboles de equilibrado para reducir vibraciones, y termina de momento con el 270 CDI de 177 CV. Como en el caso de los motores de gasolina, el más pequeño se defiende tan bien que bastará en la mayoría de los casos. Y eso que el empuje del motor de cinco cilindros es notable. Además, aunque los dos se escuchan en fase de aceleración, en especial en marchas cortas, el motor del 270 tiene un sonido algo menos depurado.

Ya en marcha, y circulando por vías rápidas a alta velocidad, el sonido de cualquiera de los motores, ya sea de gasolina o Diesel, pasa a un segundo plano. Los que se escuchan son los aerodinámicos, pero siempre dentro de unos niveles muy buenos.

Pero si los motores, aunque retocados algunos, ya eran conocidos —y se comportan muy bien hasta los más pequeños—, lo que más sorprende de la Clase E es su dinamismo. El tacto de dirección es excepcional y el comportamiento sobresaliente. No ya es sólo el altísimo nivel de estabilidad, común a todos, sino la forma en cómo se consigue y las reacciones al superar el límite. Claro que, la generación a la que sustituye este Clase E ya era magnífica, y en este apartado todavía se ha conseguido mejorar. El nuevo modelo obliga a cambiar esquemas y referencias porque es capaz de rodar por una carretera de curvas a ritmos endiablados con total sensación de seguridad, dominio y comodidad. El esquema de suspensión delantero ha cambiado y ahora encontramos un doble triángulo, pero es que además cabe la posibilidad de montar la suspensión neumática Airmatic que se emplea en la Clase S.

Tiene tres posiciones: confort, intermedia y deportiva. Según los responsables del desarrollo, en confort es más blanda que la más blanda de las convencionales, mientras que la deportiva es más dura que cualquiera de las deportivas. Los cambios son sustanciales entre las posiciones. En uno de los tramos rectos en una carretera de segundo orden, con el pavimento ondulado, en la posición confort no se notaba ni una irregularidad, mientras que en la Sport iba "copiando" todos los pequeños baches. Se ofrece como opción en todas las versiones, excepto en el E500 que se incluye de serie. Cuesta 2.176 euros, que es bastante, pero su funcionamiento sorprende y además permite mantener la altura del coche con independencia de la carga o reducirla 15 milímetros al superar los 140 km/h. En cualquier caso, el buen funcionamiento de la suspensión neumática no empaña el de las convencionales, que es una de las especialidades de la marca, porque consigue comodidad y eficacia. Y eso no es sencillo.

Los motores Diesel experimentan una serie de cambios importantes: common-rail de segunda generación con una presión de 1.600 bares, inyector de siete orificios en lugar de seis, doble inyección pilotada en fase fría y nueva gestión electrónica del turbo de geometría variable.

La oferta comienza con el E220 CDI de 150 CV, al que se le han incorporado dos árboles de equilibrado para reducir vibraciones, y termina de momento con el 270 CDI de 177 CV. Como en el caso de los motores de gasolina, el más pequeño se defiende tan bien que bastará en la mayoría de los casos. Y eso que el empuje del motor de cinco cilindros es notable. Además, aunque los dos se escuchan en fase de aceleración, en especial en marchas cortas, el motor del 270 tiene un sonido algo menos depurado.

Ya en marcha, y circulando por vías rápidas a alta velocidad, el sonido de cualquiera de los motores, ya sea de gasolina o Diesel, pasa a un segundo plano. Los que se escuchan son los aerodinámicos, pero siempre dentro de unos niveles muy buenos.

Pero si los motores, aunque retocados algunos, ya eran conocidos —y se comportan muy bien hasta los más pequeños—, lo que más sorprende de la Clase E es su dinamismo. El tacto de dirección es excepcional y el comportamiento sobresaliente. No ya es sólo el altísimo nivel de estabilidad, común a todos, sino la forma en cómo se consigue y las reacciones al superar el límite. Claro que, la generación a la que sustituye este Clase E ya era magnífica, y en este apartado todavía se ha conseguido mejorar. El nuevo modelo obliga a cambiar esquemas y referencias porque es capaz de rodar por una carretera de curvas a ritmos endiablados con total sensación de seguridad, dominio y comodidad. El esquema de suspensión delantero ha cambiado y ahora encontramos un doble triángulo, pero es que además cabe la posibilidad de montar la suspensión neumática Airmatic que se emplea en la Clase S.

Tiene tres posiciones: confort, intermedia y deportiva. Según los responsables del desarrollo, en confort es más blanda que la más blanda de las convencionales, mientras que la deportiva es más dura que cualquiera de las deportivas. Los cambios son sustanciales entre las posiciones. En uno de los tramos rectos en una carretera de segundo orden, con el pavimento ondulado, en la posición confort no se notaba ni una irregularidad, mientras que en la Sport iba "copiando" todos los pequeños baches. Se ofrece como opción en todas las versiones, excepto en el E500 que se incluye de serie. Cuesta 2.176 euros, que es bastante, pero su funcionamiento sorprende y además permite mantener la altura del coche con independencia de la carga o reducirla 15 milímetros al superar los 140 km/h. En cualquier caso, el buen funcionamiento de la suspensión neumática no empaña el de las convencionales, que es una de las especialidades de la marca, porque consigue comodidad y eficacia. Y eso no es sencillo.

Los motores Diesel experimentan una serie de cambios importantes: common-rail de segunda generación con una presión de 1.600 bares, inyector de siete orificios en lugar de seis, doble inyección pilotada en fase fría y nueva gestión electrónica del turbo de geometría variable.

La oferta comienza con el E220 CDI de 150 CV, al que se le han incorporado dos árboles de equilibrado para reducir vibraciones, y termina de momento con el 270 CDI de 177 CV. Como en el caso de los motores de gasolina, el más pequeño se defiende tan bien que bastará en la mayoría de los casos. Y eso que el empuje del motor de cinco cilindros es notable. Además, aunque los dos se escuchan en fase de aceleración, en especial en marchas cortas, el motor del 270 tiene un sonido algo menos depurado.

Ya en marcha, y circulando por vías rápidas a alta velocidad, el sonido de cualquiera de los motores, ya sea de gasolina o Diesel, pasa a un segundo plano. Los que se escuchan son los aerodinámicos, pero siempre dentro de unos niveles muy buenos.

Pero si los motores, aunque retocados algunos, ya eran conocidos —y se comportan muy bien hasta los más pequeños—, lo que más sorprende de la Clase E es su dinamismo. El tacto de dirección es excepcional y el comportamiento sobresaliente. No ya es sólo el altísimo nivel de estabilidad, común a todos, sino la forma en cómo se consigue y las reacciones al superar el límite. Claro que, la generación a la que sustituye este Clase E ya era magnífica, y en este apartado todavía se ha conseguido mejorar. El nuevo modelo obliga a cambiar esquemas y referencias porque es capaz de rodar por una carretera de curvas a ritmos endiablados con total sensación de seguridad, dominio y comodidad. El esquema de suspensión delantero ha cambiado y ahora encontramos un doble triángulo, pero es que además cabe la posibilidad de montar la suspensión neumática Airmatic que se emplea en la Clase S.

Tiene tres posiciones: confort, intermedia y deportiva. Según los responsables del desarrollo, en confort es más blanda que la más blanda de las convencionales, mientras que la deportiva es más dura que cualquiera de las deportivas. Los cambios son sustanciales entre las posiciones. En uno de los tramos rectos en una carretera de segundo orden, con el pavimento ondulado, en la posición confort no se notaba ni una irregularidad, mientras que en la Sport iba "copiando" todos los pequeños baches. Se ofrece como opción en todas las versiones, excepto en el E500 que se incluye de serie. Cuesta 2.176 euros, que es bastante, pero su funcionamiento sorprende y además permite mantener la altura del coche con independencia de la carga o reducirla 15 milímetros al superar los 140 km/h. En cualquier caso, el buen funcionamiento de la suspensión neumática no empaña el de las convencionales, que es una de las especialidades de la marca, porque consigue comodidad y eficacia. Y eso no es sencillo.

Los motores Diesel experimentan una serie de cambios importantes: common-rail de segunda generación con una presión de 1.600 bares, inyector de siete orificios en lugar de seis, doble inyección pilotada en fase fría y nueva gestión electrónica del turbo de geometría variable.

La oferta comienza con el E220 CDI de 150 CV, al que se le han incorporado dos árboles de equilibrado para reducir vibraciones, y termina de momento con el 270 CDI de 177 CV. Como en el caso de los motores de gasolina, el más pequeño se defiende tan bien que bastará en la mayoría de los casos. Y eso que el empuje del motor de cinco cilindros es notable. Además, aunque los dos se escuchan en fase de aceleración, en especial en marchas cortas, el motor del 270 tiene un sonido algo menos depurado.

Ya en marcha, y circulando por vías rápidas a alta velocidad, el sonido de cualquiera de los motores, ya sea de gasolina o Diesel, pasa a un segundo plano. Los que se escuchan son los aerodinámicos, pero siempre dentro de unos niveles muy buenos.

Pero si los motores, aunque retocados algunos, ya eran conocidos —y se comportan muy bien hasta los más pequeños—, lo que más sorprende de la Clase E es su dinamismo. El tacto de dirección es excepcional y el comportamiento sobresaliente. No ya es sólo el altísimo nivel de estabilidad, común a todos, sino la forma en cómo se consigue y las reacciones al superar el límite. Claro que, la generación a la que sustituye este Clase E ya era magnífica, y en este apartado todavía se ha conseguido mejorar. El nuevo modelo obliga a cambiar esquemas y referencias porque es capaz de rodar por una carretera de curvas a ritmos endiablados con total sensación de seguridad, dominio y comodidad. El esquema de suspensión delantero ha cambiado y ahora encontramos un doble triángulo, pero es que además cabe la posibilidad de montar la suspensión neumática Airmatic que se emplea en la Clase S.

Tiene tres posiciones: confort, intermedia y deportiva. Según los responsables del desarrollo, en confort es más blanda que la más blanda de las convencionales, mientras que la deportiva es más dura que cualquiera de las deportivas. Los cambios son sustanciales entre las posiciones. En uno de los tramos rectos en una carretera de segundo orden, con el pavimento ondulado, en la posición confort no se notaba ni una irregularidad, mientras que en la Sport iba "copiando" todos los pequeños baches. Se ofrece como opción en todas las versiones, excepto en el E500 que se incluye de serie. Cuesta 2.176 euros, que es bastante, pero su funcionamiento sorprende y además permite mantener la altura del coche con independencia de la carga o reducirla 15 milímetros al superar los 140 km/h. En cualquier caso, el buen funcionamiento de la suspensión neumática no empaña el de las convencionales, que es una de las especialidades de la marca, porque consigue comodidad y eficacia. Y eso no es sencillo.

Los motores Diesel experimentan una serie de cambios importantes: common-rail de segunda generación con una presión de 1.600 bares, inyector de siete orificios en lugar de seis, doble inyección pilotada en fase fría y nueva gestión electrónica del turbo de geometría variable.

La oferta comienza con el E220 CDI de 150 CV, al que se le han incorporado dos árboles de equilibrado para reducir vibraciones, y termina de momento con el 270 CDI de 177 CV. Como en el caso de los motores de gasolina, el más pequeño se defiende tan bien que bastará en la mayoría de los casos. Y eso que el empuje del motor de cinco cilindros es notable. Además, aunque los dos se escuchan en fase de aceleración, en especial en marchas cortas, el motor del 270 tiene un sonido algo menos depurado.

Ya en marcha, y circulando por vías rápidas a alta velocidad, el sonido de cualquiera de los motores, ya sea de gasolina o Diesel, pasa a un segundo plano. Los que se escuchan son los aerodinámicos, pero siempre dentro de unos niveles muy buenos.

Pero si los motores, aunque retocados algunos, ya eran conocidos —y se comportan muy bien hasta los más pequeños—, lo que más sorprende de la Clase E es su dinamismo. El tacto de dirección es excepcional y el comportamiento sobresaliente. No ya es sólo el altísimo nivel de estabilidad, común a todos, sino la forma en cómo se consigue y las reacciones al superar el límite. Claro que, la generación a la que sustituye este Clase E ya era magnífica, y en este apartado todavía se ha conseguido mejorar. El nuevo modelo obliga a cambiar esquemas y referencias porque es capaz de rodar por una carretera de curvas a ritmos endiablados con total sensación de seguridad, dominio y comodidad. El esquema de suspensión delantero ha cambiado y ahora encontramos un doble triángulo, pero es que además cabe la posibilidad de montar la suspensión neumática Airmatic que se emplea en la Clase S.

Tiene tres posiciones: confort, intermedia y deportiva. Según los responsables del desarrollo, en confort es más blanda que la más blanda de las convencionales, mientras que la deportiva es más dura que cualquiera de las deportivas. Los cambios son sustanciales entre las posiciones. En uno de los tramos rectos en una carretera de segundo orden, con el pavimento ondulado, en la posición confort no se notaba ni una irregularidad, mientras que en la Sport iba "copiando" todos los pequeños baches. Se ofrece como opción en todas las versiones, excepto en el E500 que se incluye de serie. Cuesta 2.176 euros, que es bastante, pero su funcionamiento sorprende y además permite mantener la altura del coche con independencia de la carga o reducirla 15 milímetros al superar los 140 km/h. En cualquier caso, el buen funcionamiento de la suspensión neumática no empaña el de las convencionales, que es una de las especialidades de la marca, porque consigue comodidad y eficacia. Y eso no es sencillo.

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