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6 de los mejores coches eléctricos, al límite

Lo que tú nunca harás. Llevamos a seis de los mejores coches eléctricos al límite de sus capacidades. ¿Cómo cambia la autonomía con el frío y al circular por autopista? ¿Se mantiene constante la potencia a plena carga? ¿Y cómo de eficiente es la recuperación?
Auto Motor und Sport -
6 de los mejores coches eléctricos, al límite
6 de los mejores coches eléctricos, al límite

A veces, el trabajo de la empresa de homologación TÜV SÜD en Heimsheim, Alemania, no es muy divertido: por encargo de nuestra revista alemana auto motor und sport, han tenido que determinar la autonomía de varios vehículos eléctricos en condiciones extremas. ¿El objetivo? Llevar a los coches eléctricos al límite. En el caso de vehículos como el Tesla Model S, con una batería gigantesca de 85 kWh de capacidad, esto puede suponer seis horas de dar vueltas a una pista, mientras que un Twizy aguanta solo hora y media.

Nissan Leaf

NISSAN LEAF

. Con 100.000 ejemplares, se trata del coche eléctrico más vendido a escala mundial. En venta desde 2010, se trata del primer vehículo para producción en serie desarrollado especialmente para propulsión eléctrica. Su autonomía real se encuentra por debajo de los 199 km indicados por el fabricante. A siete grados bajo cero, debido a una regulación del calor poco eficiente, ésta desciende incluso hasta los 75 km. Con sus 80 kW, tampoco es capaz de mantenerse a la altura del BMW i3 y compañía en el apartado de dinámica. En este aspecto también resultó elevado el consumo energético medido durante las pruebas, de 26,3 kWh/100 km.

A favor: Autonomía aceptable a unos 23º C, bajo consumo en carreteras secundarias.
En contra: Autonomía poco fiable (sobre todo en torno a los -7º C), poco dinámico, alto consumo en ciudad y autopistas.

Renault Twizy

RENAULT TWIZY

. El pequeño eléctrico de Renault participa en esta comparativa sin competidores, porque no alcanza los 100 km/h necesarios para las pruebas, ni dispone de calefacción. Sin embargo, es impactante que este monoplaza (más maletero en su versión Cargo), a 23 grados, sea capaz de exprimir 67 km de su batería de iones de litio de 7 kWh. A bajas temperaturas, la autonomía se reduce en tan sólo diez   kilómetros. Es lógico, porque le falta ese devorador de potencia que es la calefacción (hasta 4 kW). Por otra parte, el Twizy, con sólo 0,58 g, ofrece la menor deceleración mediante freno de recuperación. En la aceleración hasta 50 km/h, anota una marca de más de ocho segundos.

A favor: Consumo muy bajo, autonomía aceptable, precio bajo.
En contra: Baja autonomía absoluta, poco dinámico, baja recuperación, mucho ruido en el habitáculo

Smart Fortwo

SMART FORTWO ELECTRIC DRIVE

. Los resultados del Smart eléctrico, como coche eléctrico más vendido en Alemania, dejan una sensación agridulce. Por una parte, en ciudad, es un biplaza dinámico y ahorrativo que alcanza una autonomía de 114 km en el ciclo TSECC con un reducido consumo de 16,6 kWh/100 km. Con cada km/h de más, sin embargo, el consumo aumenta de modo considerable, llegando a alcanzar los 41,1 kWh/100 km en autopista, lo que casi equivale a los valores del Tesla. Firma el Smart las distancias de frenada más largas.

A favor: Cambio de ritmo muy dinámico a partir de los 50 km/h, buena autonomía a 23º C, consumo constante.
En contra: Consumo muy alto en carreteras secundarias y autopistas, baja autonomía en autopistas, precio elevado.

Tesla Model S

TESLA MODEL S

. El Model S es la estrella de los coches eléctricos. En su país de origen, los Estados Unidos, deja a toda la vieja guardia de lujo alemana a la altura del betún en cuestión de ventas. Sus cifras son impresionantes: su enorme batería (la mayor con diferencia, casi cuatro veces más grande que la del i3) le permite alcanzar una excelente autonomía de 342 km a 23 grados en el ciclo TSECC. Su potente motor asíncrono, de 310 kW, acelera en frío de cero a 100 en 4,7 segundos. Sin embargo, el Model S tiene dificultades para mantener ese rendimiento en caso de frío o altas temperaturas. La autonomía se reduce bruscamente (a la mitad, con una velocidad constante de 120 km/h), y la potencia fluctúa con la temperatura del sistema de accionamiento. También en cuanto a conservación de la energía cinética y recuperación, el Tesla se mantiene claramente a la zaga del i3 y del E-Golf. El resultado es un elevado consumo que no justifica el aumento de potencia, con lo que el vehículo, que con sus 95.900 euros es el más caro con diferencia de los analizados, tendrá que esforzarse por lograr mejores marcas en el futuro.

A favor: Gran autonomía, muy buena aceleración.
En contra: Entrega de potencia inconstante, autonomía poco fiable, alto consumo en autopistas, precio extremadamente elevado

VW e-Golf

VW E-GOLF

. La tonelada y media de peso del e-Golf apenas afecta a su autonomía: el miembro más joven de nuestra comparativa se encuentra en segundo lugar detrás del Model S en lo que a las problemáticas autonomía en frío y dinámica se refiere. Ningún otro vehículo ofrece una autonomía más fiable. Además, consume de media exactamente lo mismo que el BMW i3, 300 kg más ligero. Ningún otro de los vehículos probados mantiene la energía cinética a velocidad constante durante tanto tiempo, es tan silencioso ni recupera tanto cuando se echa mano del freno mecánico. De este modo, el e-Golf es el vehículo eléctrico recomendado para todo aquel que recorra grandes distancias para ir al trabajo.

A favor: Autonomía fiable, bajo consumo, muy buena recuperación, excelente navegación a vela.
En contra: A partir de 50 km/h pierde dinamismo, precio elevado

BMW i3

BMW I3

. Es la estrella alemana de los coches eléctricos y lo demuestra con sus excelentes propiedades de aceleración. Incluso a grandes cargas, éstas se mantienen constantes, y pueden llegar a plantarles cara a las del Model S (en caliente, de cero a 50). Aunque el i3 no alcanza la autonomía de aquél, destaca por su consistencia y por su reducido consumo, sobre todo en entornos urbanos: 15,6 kWh/100 km. Con su intercambiador de calor (como opción de pago), su autonomía se mantiene por encima de los 120 km incluso a bajas temperaturas. Tan solo en la autopista no es capaz de igualar al Golf. En cambio, su excelente recuperación y adelantamiento le podrían hacerse merecedor de la victoria.

A favor: Autonomía fiable, bajo consumo, buena recuperación, aceleración rápida y constante.
En contra: Alto consumo en autopistas, precio elevado

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Consumo

No es de extrañar que el Renault Twizy, un vehículo extremadamente pequeño y ligero con una velocidad máxima de 80 km/h, ofrezca el consumo más reducido, de 11,7 kWh/100 km. Entre los coches hechos y derechos, el que más convence es sin embargo el pesado E-Golf, con sus 1,5 toneladas. Sus diseñadores lo han ajustado para reducir al máximo el rozamiento, por lo que, una vez cogida carrerilla, rueda mucho mejor que la competencia. Con su amplificador electrónico de fuerza de frenado (eBKV, por sus siglas en alemán), es el único capaz de dominar frenadas de recuperación de hasta 3 m/s² (cosa que no se puede medir perfectamente, porque el Golf divide su deceleración entre eléctrica y mecánica, mientras que el BMW i3, de 1,2 toneladas, sólo frena de modo mecánico. Pero como sí retiene (y mucho) como eléctrico, los dos presentan consumos medios de 20,6 kWh/100 km, con mejores resultados para el i3 en ciudad y para el Golf a altas velocidades. A alta velocidad, resultan poco favorecedores los consumos del Smart y del Tesla.

Dinámica

BMW y VW coinciden en un aspecto: sus motores eléctricos están diseñados para ofrecer una potencia constante. Los tiempos de aceleración se mantienen consistentes, incluso en caso de aceleraciones múltiples. El motor del VW Golf, que, con 270 Nm, ofrece algo más de par motor que el del i3, acelera hasta los 50 km/h en el mismo tiempo que éste. A mayores velocidades, sin embargo, el i3 se beneficia de la mayor potencia de su motor híbrido de reluctancia variable. El apelativo de "híbrido" se debe a que aprovecha dos efectos diferentes para producir el movimiento, lo cual le permite ofrecer un mayor par motor incluso a altas revoluciones. La consecuencia más impresionante de este sistema es una marca constante de 7,3 segundos para pasar de 0 a100 km/h. El Tesla Model S, sin embargo, es capaz de realizar dicha aceleración (sólo en frío) en unos excelentes 4,7 segundos. En caliente, su potencia es capaz de reducirse hasta la mitad. El tiempo de aceleración hasta los 100 km/h aumenta casi dos segundos, una variación que hace que el conductor se lo piense dos veces antes de realizar un adelantamiento. Por tanto, no es de extrañar que en el permiso de circulación del Tesla sólo figuren 69 kW en lugar de 310 kW como potencia continua. También el Nissan Leaf pierde algo de potencia al acelerar en caliente hasta los 100 km/h. Sin  embargo, algo peor es la dinámica del japonés de 80 kW en ciudad a velocidades inferiores a 50 km/h, cuando es precisamente en las ciudades donde se supone que está la gracia de los coches eléctricos.

Autonomía

La autonomía depende sobre todo de la capacidad de las baterías. Tesla resuelve este problema cuantitativo con miles de pilas recargables Panasonic 18.650, típicas de los ordenadores portátiles. De este modo, el Model S es capaz de recorrer una distancia de 342 km a 23° C sobre el banco de pruebas del TÜV. Otro parámetro igual de importante es la constancia en la autonomía, y aquí el Tesla pierde la mitad en autopista, reduciéndose hasta los 184 km a una velocidad constante de 120 km/h. El E-Golf, con una potencia especialmente constante, tan solo pierde el 38 por ciento de sus 141 km de autonomía a 23° C a velocidad constante de 120 km/h. Sin embargo, lo más destacado es que sólo pierda el 12 por ciento de su autonomía al conducir a bajas temperaturas. También el BMW i3, con 145 km (23° C) y 121 km (–7° C), destaca por su fiabilidad. En ambos vehículos, sus buenos resultados se deben a un sistema de calefacción muy eficiente. El Twizy ni tiene calefacción, ni alcanza los 120 km/h, por lo que no sufre reducciones significativas de autonomía.

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