La mejor manera de hacerlo

La enseñanza que recibimos en la autoescuela está dirigida a aprobar el examen de conducir. En esa instrucción, con frecuencia se olvidan de las situaciones de peligro en la carretera. Los cursos de conducción intentan cubrir esa carencia de nuestra formación.
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La mejor manera de hacerlo

15:00 h. La tarde de sobrevirajes, subvirajes y frenadas de emergencia nos espera. En el aula de teoría, Pedro nos explica cómo es un neumáticos y vemos un vídeo acerca de los peligrosos subvirajes (el eje delantero del vehículo se desmanda) y sobrevirajes (desplazamiento del tren trasero), con instrucciones acerca de lo que debemos y no debemos hacer. Pedro realiza un sondeo entre los alumnos preguntando a qué preferimos enfrentarnos: sobrevirar o subvirar. Dejando claro que ninguna de las dos opciones es agradable, nos decantamos por que el “coche se nos vaya de atrás”. La elección no es muy acertada, parece ser que es mucho más fácil controlar el automóvil cuando “cabecea” que cuando “culea”.

El subviraje se corrige levantando el pie del acelerador, de esta manera cargamos más peso en la parte delantera y el vehículo se equilibra. El sobreviraje es algo más violento y mucho más difícil de controlar. Si inesperadamente empezamos a ver por el rabillo del ojo la parte trasera de nuestro coche, que parece querer adelantarnos, hay que tranquilizarse y ¡no frenar! Lo ideal es girar un poco el volante hacia el lugar en que el tren trasero esté deslizando (contravolante) y pisar el embrague. ¿Qué conseguimos con esto? Interrumpimos, por un momento, la transmisión de la fuerza del motor al eje motriz y ganamos adherencia y tracción.

“El movimiento se demuestra andando”, así que pasamos a la pista a demostrar si hemos entendido lo que hay que hacer. El ejercicio se realiza con dos automóviles bien diferentes. Por un lado, se utiliza un Ford Orion de hace algunos años (propulsión trasera) y con los neumáticos totalmente lisos y, por otra parte, se usa un moderno Skoda Octavia, con control de tracción y neumáticos en perfectas condiciones. La prueba consiste en entrar a una buena velocidad en una rotonda simulada con abundante agua en una parte y totalmente seca en otra. Comienza el baile y nunca mejor dicho. El Orion se desliza sobre la parte mojada; al llegar al tramo seco, con el embrague pisado y realizando un ligero contravolante, el tren trasero da un fuerte latigazo que descontrola el coche (y al conductor). Hay que deshacer sin perder un minuto el contravolante y escapar de la situación sin salirse de la rotonda.

Una curva de 90 grados se divide en tres partes: zona de frenada y cambio, zona de control y espera y zona de aceleración y salida. Con nombres tan concretos, hay poco más que explicar. La manera más extendida de trazar curvas es la siguiente:
- Hay que entrar en la zona de frenada y cambio a la velocidad adecuada y por el exterior del carril, sin sobrepasarlo, claro. En esta etapa está permitido frenar o cambiar, ya que vehículo está recto y la transferencia de pesos está nivelada.
- La zona de control y espera comprende el recorrido desde el exterior hasta el punto interior de la curva. Lo mejor es no acelerar ni frenar en esta zona, porque el vehículo ya está en tensión y hay una distribución desigual de las fuerzas. Estamos empezando a ver el punto de salida de la curva.
- Justo cuando el coche comienza a "enderezarse", entramos en la zona de aceleración y salida. Si fijamos la vista en la salida, podemos empezar a acelerar para salir de la curva.
Sin embargo, no todas las curvas tienen un trazado ideal, ni están aisladas en su mundo particular. Hay curvas muy cerradas, curvas enlazadas, curvas en pendiente, curvas que bordean precipicios, curvas… en definitiva. En ocasiones, es necesario "sasar", como diría Luis Moya (el copiloto de Carlos Sainz), las curvas. Es decir, hay que sacrificar el trazado de una curva para poder tomar con mayor seguridad la siguiente. Para ello, hay que conocer el terreno y esto no siempre es posible.

Con el Octavia, las cosas son diferentes, puesto que la adherencia de los neumáticos es mayor y el control de tracción facilita que las ruedas no patinen tanto. De todas formas, aún queda por controlar el latigazo al salir de la zona mojada y pisar suelo seco. El control también es complicado, ya que se trata de un automóvil más largo. Tras varias pasadas, vamos corrigiendo nuestros defectos. Se nos plantea una duda: ¿cuántas oportunidades para mejorar un sobreviraje tenemos en la vida real? Lo importante de la actividad es conocer qué hay que hacer en estos casos, teniendo en cuenta qué conducimos en cada momento. Está claro que la presión de los neumáticos y el estado de los mismos es esencial a la hora de una conducción segura.

A estas alturas de la jornada, no se nos ha olvidado que hay que mirar. Pedro prometió que lo tendríamos presente y nos recuerda, mientras realizamos el ligero contravolante en la rotonda, que busquemos el punto de salida y fijemos la vista en él. De esta manera, conseguiremos no salirnos de la vía.

16:30 h. Se acerca el final de la jornada. La última visita al aula de teoría se hace para ver el vídeo sobre las frenadas de emergencia y para recibir las instrucciones de nuestro monitor. Quizá esta es la prueba cuyos conocimientos adquiridos más veces utilizaremos en la conducción cotidiana. Existen grandes diferencias entre los vehículos con ABS y los que no lo llevan. Se abre un debate entre profesor y alumnos acerca de lo imprescindible del sistema para los nuevos vehículos que salen de fábrica. “Debería ser obligatorio” es la conclusión final más extendida.

La aplicación de estas indicaciones teóricas llega poco después. Jaime, otro instructor, nos muestra qué ocurre si bloqueamos las ruedas en la frenada: la dirección del vehículo no se puede mover. El impacto contra el “camión lleno de pianos” es inminente. Pedro coloca cuatro conos (el camión lleno de pianos parado en el carril izquierdo de la autopista) y Jaime realiza una frenada de emergencia con esquiva. Es decir, bloquea las ruedas y, justo antes de llegar al camión-cono, levanta ligeramente la presión sobre el freno (recupera dirección), gira un poco y esquiva el obstáculo; luego, vuelve a bloquear y frena el automóvil definitivamente.

Está claro. Es nuestro turno. Es muy sencillo: frenar, soltar, girar y volver a frenar. Anda, dile a mi cabeza que suelte el freno cuando no hay conos, sino un camión de verdad. Nuestro cerebro no va a permitirnos realizar esta operación, si no la ensayamos una y otra vez. Es lógico, en fuertes situaciones de presión no podemos, racionalmente, decirle a nuestro pie que no frene, ¿o sí? El curso pretende que nos acostumbremos a estos casos.

Con el sistema antibloqueo de frenos es bastante más sencillo, porque no tenemos que pedirle ”imposibles” a nuestra extremidad inferior. El sistema se encarga de que las ruedas no se bloqueen. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el vehículo no debería calarse (no tendríamos dirección asistida, por ejemplo), para lo cual es importante que pisemos el embrague.

La confirmación de que hemos asumido todo lo que nos han enseñado a lo largo del curso llega con el skid-car. Se trata de una plataforma sobre la que se coloca un vehículo. Dicha plataforma, que es manejada por control remoto por el monitor, hace que el vehículo sobrevire o subvire a placer. El objetivo de la última prueba, cuando rozamos ya las 17:30 horas, es aplicar todo lo aprendido: ¡mira dónde quieres ir y ve! Y la verdad es que te cuesta un poco ir, el coche se desmanda, aunque, poco a poco, se va controlando. Ya estamos empezando a asimilar todo lo que hemos aprendido, eso es muy buena señal.

Durante el pasado año, hubo en nuestras carreteras 3.418 accidentes mortales que dejaron un rastro de 4.021 fallecidos y más de 4.000 heridos de diversa consideración. El factor humano estuvo presente en más de dos tercios de los siniestros, según datos de la Dirección General de Tráfico.

Con cursos de conducción, ¿se podrían haber reducido este número? ¿Por qué las aseguradoras no incentivan a sus clientes con iniciativas como éstas? ¿Las autoescuelas deberían enseñar a manejar el automóvil en caso de situación extrema o basta con que instruyan a los alumnos para el examen? ¿Deberían todas las marcas de automóviles hacer cursos de conducción? ¿Cuánto cuesta para un usuario medio hacer un curso de este tipo?

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