Mazda BT-50

El nuevo pick-up de Mazda sustituye al anterior BT 2500 con la idea de seguir apostando por un vehículo apto para el trabajo pero también para el ocio y el uso familiar. La imagen, el alto nivel de equipamiento y un motor de gran potencia son sus nuevos argumentos comerciales. Además, su dureza y fortaleza continúan siendo sus señas de identidad.
Autopista -
Mazda BT-50
Mazda BT-50

El BT 2500 iba animado por un motor turbodiesel de 2,5 litros. La cilindrada de la mecánica del BT-50 no ha variado. En cambio, el nuevo bloque proporciona más potencia 143 CV por 109 de su predecesor. Para Mazda ha sido fundamental incorporar un motor que mejora la respuesta del pick-up en cualquier circunstancia, con una entrega de par grande desde bajos regímenes (33,3 mkg por los 26,9 del BT 2500), una curva más elástica y un mayor refinamiento, apreciable en la reducción de la sonoridad. Asimismo, con el nuevo bloque han logrado una rebaja de las emisiones contaminantes para cumplir con la normativa Euro 4 y una mayor economía de uso: según Mazda, consume 2,5 litros menos a los 100 km que su antecesor. El motor combina con una caja de cambios de cinco velocidades a las que se les ha aumentado el desarrollo.

La impresión que hemos obtenido de este motor es bastante grata, empuja con fuerza desde muy abajo y continúa con un casi todo su par hasta cerca del corte de inyección. Los desarrollos de la caja de cambio están muy bien escalonados y no hay pérdida de fuerza en casi ninguna circunstancia. La cuarta nos ha parecido sensacional: recupera con fortaleza y los adelantamientos en esta relación son rápidos y sin riesgo. En esta marcha se puede transitar en un abanico amplio de velocidad sin necesidad de cambiar, lo cual incide directamente en los consumos. La quinta queda reservada exclusivamente para altas velocidades de crucero y para los ritmos que se pueden llevar con modelos de este tipo, apenas entra en funcionamiento. La inserción es bastante precisa, aunque algo lenta y los recorridos son más bien amplios. En suma, un buen complemento al solvente motor.

La versatilidad de este motor admite un uso de ocio, patente en su capacidad para responder a las necesidades de este tipo de conducción y demostrable por sus cifras de prestaciones, y un uso de trabajo, como demuestra su sensacional capacidad de remolque radicada en 3 toneladas y según la marca la mejor del segmento.

Un sistema de rueda libre (RFW) con bloqueo eléctrico remoto de la transmisión delantera obliga por defecto a transitar con propulsión trasera. Hasta velocidades de 100 km/h y sin necesidad de detener el vehículo, el conductor puede acoplar el eje delantero a la transmisión, haciendo del BT-50 un vehículo de tracción integral.

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p> El sistema de transmisión se completa con un diferencial autoblocante en el eje trasero que ajusta automáticamente el par administrado a cada rueda en función de las necesidades.

El CRTD utilizado en el BT-50 emplea un sistema de inyección de combustible common rail y una bomba capaz de inyectar el carburante a una presión de 1.600 bares. Unido al doble árbol de levas en culata, a un turbocompresor de geometría variable y a un nuevo intercambiador de calor que mejora la refrigeración del motor hasta en un 14 por ciento, el resultado ha sido una mayor eficacia del proceso de combustión, incidiendo en la rebaja de consumos, contaminación y sonoridad. A todo ello también contribuyen la incorporación de una válvula de control del swirl variable (VSCV) y un sistema de recirculación de los gases de escape EGR, principales “culpables” de que el 2.5 CRDT cumpla con la exigente normativa Euro 4.

Aunque el BT-50 utiliza idéntico chasis de largueros dobles de su antecesor e idéntico esquema de suspensiones (doble trapecio delante y eje rígido con ballestas, detrás), las diferencias con el BT 2.500 son notables. El chasis mejora su rigidez y la cabina cuenta con un soporte propio que evita su desplazamiento lateral. Las suspensiones reciben amortiguadores de gas a baja presión de mayor diámetro tanto delante como detrás. Las ballestas son 12 cm más largas, llegando hasta los 132, mejorando el comportamiento en carretera y la capacidad de carga al contar con mayor recorrido. En carretera, se ha mostrado seguro y fácil de conducir. La amortiguación sujeta razonablemente bien balanceos y traqueteos. Esta sensación ha quedado acentuada al tener la posibilidad de comparar la versión de doble cabina para el mercado español con la de cabina "freestyle", disponible en otros mercados. La longitud de la caja de la segunda es un impedimento mucho más acusado para una conducción dinámica. Las irregularidades se filtran mucho más al interior y en curvas amplias hay mayor sensación de inseguridad.

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p> Sus capacidades off-road quedan fuera de toda duda con las cotas que mostramos en el cuadro inferior, lo cual, unido a su fortaleza para remolcar, cargar, transportar, etc. demuestra que su punto fuerte continúa siendo el trabajo.

  • Ángulo de ataque 34º
  • Ángulo de salida (al escape) 33°
  • Ángulo ventral 46°
  • Inclinación máxima 46°
  • Ángulo de inclinación lateral 48º
  • Profundidad de vadeo 750 mm

    Los frenos trabajan bien y muestran una correcta mordiente.

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    p> La dirección ha recibido una serie de modificaciones tendentes a optimizar su funcionamiento bajo cualquier situación de carga. No obstante, sus 4 vueltas de tope de volante y casi 14 metros de diámetro de giro lo hacen poco maniobrable y un tanto lento de reacciones.

    Mazda pretende doblar las ventas de su pick-up con el nuevo BT-50, de 300 a 600, para el año 2007. Argumentos no le faltan, pero competidores también: Isuzu Rodeo, Nissan Pick up, Mitsubishi L200, Toyota Hilux. A igualdad de mecánicas, el nuevo pick-up de Mazda muestra mayor fuerza, capacidad de carga y de remolque. Son todas estas características que destacan sus enormes facultades para el trabajo, algo que, ya esgrimía el BT 2500. Entonces, que se cumplan las expectativas, por otra parte, no muy ambiciosas, de ventas de Mazda para su BT-50 depende, y mucho, de que la mejora del confort, de la habitabilidad y del tacto interno del modelo lleguen a calar entre el cliente. Compradores potenciales parece que hay, como se desprende de los estudios de mercado relativos al segmento de los pick-ups, pero ¿logrará el BT-50 calar entre ellos?

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    p> Desde nuestro punto de vista, ha demostrado ser confortable (al menos, todo lo cómodo que puede ser un vehículo con una caja de 1,5 metros) y seguro, con un interior aceptable y, sobre todo, un motor muy solvente. Sin embargo, sus rivales no se han quedado atrás y ya se pueden ver realizaciones con los pies bien metidos en este nuevo planteamiento de producto basado en la combinación de trabajo y en el ocio diario, algunos incluso más refinados. Su fuerza comercial puede estar, creemos, en el alto nivel de equipamiento y en una atractiva imagen. Su precio es superior al de sus rivales, salvo al de alguna versión comercial del L200. En su descargo, habría que recalcar que a igualdad de equipamiento, el precio de sus rivales se encarecería hasta límites próximos e incluso superiores a los del BT-50. Aquí está la clave.

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    <table border=0 cellspacing=0 cellpadding=0 class=visu4>
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    ('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=58529&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Mazda MX-5 BT-50

  • El BT 2500 iba animado por un motor turbodiesel de 2,5 litros. La cilindrada de la mecánica del BT-50 no ha variado. En cambio, el nuevo bloque proporciona más potencia 143 CV por 109 de su predecesor. Para Mazda ha sido fundamental incorporar un motor que mejora la respuesta del pick-up en cualquier circunstancia, con una entrega de par grande desde bajos regímenes (33,3 mkg por los 26,9 del BT 2500), una curva más elástica y un mayor refinamiento, apreciable en la reducción de la sonoridad. Asimismo, con el nuevo bloque han logrado una rebaja de las emisiones contaminantes para cumplir con la normativa Euro 4 y una mayor economía de uso: según Mazda, consume 2,5 litros menos a los 100 km que su antecesor. El motor combina con una caja de cambios de cinco velocidades a las que se les ha aumentado el desarrollo.

    La impresión que hemos obtenido de este motor es bastante grata, empuja con fuerza desde muy abajo y continúa con un casi todo su par hasta cerca del corte de inyección. Los desarrollos de la caja de cambio están muy bien escalonados y no hay pérdida de fuerza en casi ninguna circunstancia. La cuarta nos ha parecido sensacional: recupera con fortaleza y los adelantamientos en esta relación son rápidos y sin riesgo. En esta marcha se puede transitar en un abanico amplio de velocidad sin necesidad de cambiar, lo cual incide directamente en los consumos. La quinta queda reservada exclusivamente para altas velocidades de crucero y para los ritmos que se pueden llevar con modelos de este tipo, apenas entra en funcionamiento. La inserción es bastante precisa, aunque algo lenta y los recorridos son más bien amplios. En suma, un buen complemento al solvente motor.

    La versatilidad de este motor admite un uso de ocio, patente en su capacidad para responder a las necesidades de este tipo de conducción y demostrable por sus cifras de prestaciones, y un uso de trabajo, como demuestra su sensacional capacidad de remolque radicada en 3 toneladas y según la marca la mejor del segmento.

    Un sistema de rueda libre (RFW) con bloqueo eléctrico remoto de la transmisión delantera obliga por defecto a transitar con propulsión trasera. Hasta velocidades de 100 km/h y sin necesidad de detener el vehículo, el conductor puede acoplar el eje delantero a la transmisión, haciendo del BT-50 un vehículo de tracción integral.

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    p> El sistema de transmisión se completa con un diferencial autoblocante en el eje trasero que ajusta automáticamente el par administrado a cada rueda en función de las necesidades.

    El CRTD utilizado en el BT-50 emplea un sistema de inyección de combustible common rail y una bomba capaz de inyectar el carburante a una presión de 1.600 bares. Unido al doble árbol de levas en culata, a un turbocompresor de geometría variable y a un nuevo intercambiador de calor que mejora la refrigeración del motor hasta en un 14 por ciento, el resultado ha sido una mayor eficacia del proceso de combustión, incidiendo en la rebaja de consumos, contaminación y sonoridad. A todo ello también contribuyen la incorporación de una válvula de control del swirl variable (VSCV) y un sistema de recirculación de los gases de escape EGR, principales “culpables” de que el 2.5 CRDT cumpla con la exigente normativa Euro 4.

    Aunque el BT-50 utiliza idéntico chasis de largueros dobles de su antecesor e idéntico esquema de suspensiones (doble trapecio delante y eje rígido con ballestas, detrás), las diferencias con el BT 2.500 son notables. El chasis mejora su rigidez y la cabina cuenta con un soporte propio que evita su desplazamiento lateral. Las suspensiones reciben amortiguadores de gas a baja presión de mayor diámetro tanto delante como detrás. Las ballestas son 12 cm más largas, llegando hasta los 132, mejorando el comportamiento en carretera y la capacidad de carga al contar con mayor recorrido. En carretera, se ha mostrado seguro y fácil de conducir. La amortiguación sujeta razonablemente bien balanceos y traqueteos. Esta sensación ha quedado acentuada al tener la posibilidad de comparar la versión de doble cabina para el mercado español con la de cabina "freestyle", disponible en otros mercados. La longitud de la caja de la segunda es un impedimento mucho más acusado para una conducción dinámica. Las irregularidades se filtran mucho más al interior y en curvas amplias hay mayor sensación de inseguridad.

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    p> Sus capacidades off-road quedan fuera de toda duda con las cotas que mostramos en el cuadro inferior, lo cual, unido a su fortaleza para remolcar, cargar, transportar, etc. demuestra que su punto fuerte continúa siendo el trabajo.

  • Ángulo de ataque 34º
  • Ángulo de salida (al escape) 33°
  • Ángulo ventral 46°
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  • Ángulo de inclinación lateral 48º
  • Profundidad de vadeo 750 mm

    Los frenos trabajan bien y muestran una correcta mordiente.

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    p> La dirección ha recibido una serie de modificaciones tendentes a optimizar su funcionamiento bajo cualquier situación de carga. No obstante, sus 4 vueltas de tope de volante y casi 14 metros de diámetro de giro lo hacen poco maniobrable y un tanto lento de reacciones.

    Mazda pretende doblar las ventas de su pick-up con el nuevo BT-50, de 300 a 600, para el año 2007. Argumentos no le faltan, pero competidores también: Isuzu Rodeo, Nissan Pick up, Mitsubishi L200, Toyota Hilux. A igualdad de mecánicas, el nuevo pick-up de Mazda muestra mayor fuerza, capacidad de carga y de remolque. Son todas estas características que destacan sus enormes facultades para el trabajo, algo que, ya esgrimía el BT 2500. Entonces, que se cumplan las expectativas, por otra parte, no muy ambiciosas, de ventas de Mazda para su BT-50 depende, y mucho, de que la mejora del confort, de la habitabilidad y del tacto interno del modelo lleguen a calar entre el cliente. Compradores potenciales parece que hay, como se desprende de los estudios de mercado relativos al segmento de los pick-ups, pero ¿logrará el BT-50 calar entre ellos?

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    p> Desde nuestro punto de vista, ha demostrado ser confortable (al menos, todo lo cómodo que puede ser un vehículo con una caja de 1,5 metros) y seguro, con un interior aceptable y, sobre todo, un motor muy solvente. Sin embargo, sus rivales no se han quedado atrás y ya se pueden ver realizaciones con los pies bien metidos en este nuevo planteamiento de producto basado en la combinación de trabajo y en el ocio diario, algunos incluso más refinados. Su fuerza comercial puede estar, creemos, en el alto nivel de equipamiento y en una atractiva imagen. Su precio es superior al de sus rivales, salvo al de alguna versión comercial del L200. En su descargo, habría que recalcar que a igualdad de equipamiento, el precio de sus rivales se encarecería hasta límites próximos e incluso superiores a los del BT-50. Aquí está la clave.

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  • El BT 2500 iba animado por un motor turbodiesel de 2,5 litros. La cilindrada de la mecánica del BT-50 no ha variado. En cambio, el nuevo bloque proporciona más potencia 143 CV por 109 de su predecesor. Para Mazda ha sido fundamental incorporar un motor que mejora la respuesta del pick-up en cualquier circunstancia, con una entrega de par grande desde bajos regímenes (33,3 mkg por los 26,9 del BT 2500), una curva más elástica y un mayor refinamiento, apreciable en la reducción de la sonoridad. Asimismo, con el nuevo bloque han logrado una rebaja de las emisiones contaminantes para cumplir con la normativa Euro 4 y una mayor economía de uso: según Mazda, consume 2,5 litros menos a los 100 km que su antecesor. El motor combina con una caja de cambios de cinco velocidades a las que se les ha aumentado el desarrollo.

    La impresión que hemos obtenido de este motor es bastante grata, empuja con fuerza desde muy abajo y continúa con un casi todo su par hasta cerca del corte de inyección. Los desarrollos de la caja de cambio están muy bien escalonados y no hay pérdida de fuerza en casi ninguna circunstancia. La cuarta nos ha parecido sensacional: recupera con fortaleza y los adelantamientos en esta relación son rápidos y sin riesgo. En esta marcha se puede transitar en un abanico amplio de velocidad sin necesidad de cambiar, lo cual incide directamente en los consumos. La quinta queda reservada exclusivamente para altas velocidades de crucero y para los ritmos que se pueden llevar con modelos de este tipo, apenas entra en funcionamiento. La inserción es bastante precisa, aunque algo lenta y los recorridos son más bien amplios. En suma, un buen complemento al solvente motor.

    La versatilidad de este motor admite un uso de ocio, patente en su capacidad para responder a las necesidades de este tipo de conducción y demostrable por sus cifras de prestaciones, y un uso de trabajo, como demuestra su sensacional capacidad de remolque radicada en 3 toneladas y según la marca la mejor del segmento.

    Un sistema de rueda libre (RFW) con bloqueo eléctrico remoto de la transmisión delantera obliga por defecto a transitar con propulsión trasera. Hasta velocidades de 100 km/h y sin necesidad de detener el vehículo, el conductor puede acoplar el eje delantero a la transmisión, haciendo del BT-50 un vehículo de tracción integral.

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    p> El sistema de transmisión se completa con un diferencial autoblocante en el eje trasero que ajusta automáticamente el par administrado a cada rueda en función de las necesidades.

    El CRTD utilizado en el BT-50 emplea un sistema de inyección de combustible common rail y una bomba capaz de inyectar el carburante a una presión de 1.600 bares. Unido al doble árbol de levas en culata, a un turbocompresor de geometría variable y a un nuevo intercambiador de calor que mejora la refrigeración del motor hasta en un 14 por ciento, el resultado ha sido una mayor eficacia del proceso de combustión, incidiendo en la rebaja de consumos, contaminación y sonoridad. A todo ello también contribuyen la incorporación de una válvula de control del swirl variable (VSCV) y un sistema de recirculación de los gases de escape EGR, principales “culpables” de que el 2.5 CRDT cumpla con la exigente normativa Euro 4.

    Aunque el BT-50 utiliza idéntico chasis de largueros dobles de su antecesor e idéntico esquema de suspensiones (doble trapecio delante y eje rígido con ballestas, detrás), las diferencias con el BT 2.500 son notables. El chasis mejora su rigidez y la cabina cuenta con un soporte propio que evita su desplazamiento lateral. Las suspensiones reciben amortiguadores de gas a baja presión de mayor diámetro tanto delante como detrás. Las ballestas son 12 cm más largas, llegando hasta los 132, mejorando el comportamiento en carretera y la capacidad de carga al contar con mayor recorrido. En carretera, se ha mostrado seguro y fácil de conducir. La amortiguación sujeta razonablemente bien balanceos y traqueteos. Esta sensación ha quedado acentuada al tener la posibilidad de comparar la versión de doble cabina para el mercado español con la de cabina "freestyle", disponible en otros mercados. La longitud de la caja de la segunda es un impedimento mucho más acusado para una conducción dinámica. Las irregularidades se filtran mucho más al interior y en curvas amplias hay mayor sensación de inseguridad.

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    p> Sus capacidades off-road quedan fuera de toda duda con las cotas que mostramos en el cuadro inferior, lo cual, unido a su fortaleza para remolcar, cargar, transportar, etc. demuestra que su punto fuerte continúa siendo el trabajo.

  • Ángulo de ataque 34º
  • Ángulo de salida (al escape) 33°
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  • Inclinación máxima 46°
  • Ángulo de inclinación lateral 48º
  • Profundidad de vadeo 750 mm

    Los frenos trabajan bien y muestran una correcta mordiente.

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    p> La dirección ha recibido una serie de modificaciones tendentes a optimizar su funcionamiento bajo cualquier situación de carga. No obstante, sus 4 vueltas de tope de volante y casi 14 metros de diámetro de giro lo hacen poco maniobrable y un tanto lento de reacciones.

    Mazda pretende doblar las ventas de su pick-up con el nuevo BT-50, de 300 a 600, para el año 2007. Argumentos no le faltan, pero competidores también: Isuzu Rodeo, Nissan Pick up, Mitsubishi L200, Toyota Hilux. A igualdad de mecánicas, el nuevo pick-up de Mazda muestra mayor fuerza, capacidad de carga y de remolque. Son todas estas características que destacan sus enormes facultades para el trabajo, algo que, ya esgrimía el BT 2500. Entonces, que se cumplan las expectativas, por otra parte, no muy ambiciosas, de ventas de Mazda para su BT-50 depende, y mucho, de que la mejora del confort, de la habitabilidad y del tacto interno del modelo lleguen a calar entre el cliente. Compradores potenciales parece que hay, como se desprende de los estudios de mercado relativos al segmento de los pick-ups, pero ¿logrará el BT-50 calar entre ellos?

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    p> Desde nuestro punto de vista, ha demostrado ser confortable (al menos, todo lo cómodo que puede ser un vehículo con una caja de 1,5 metros) y seguro, con un interior aceptable y, sobre todo, un motor muy solvente. Sin embargo, sus rivales no se han quedado atrás y ya se pueden ver realizaciones con los pies bien metidos en este nuevo planteamiento de producto basado en la combinación de trabajo y en el ocio diario, algunos incluso más refinados. Su fuerza comercial puede estar, creemos, en el alto nivel de equipamiento y en una atractiva imagen. Su precio es superior al de sus rivales, salvo al de alguna versión comercial del L200. En su descargo, habría que recalcar que a igualdad de equipamiento, el precio de sus rivales se encarecería hasta límites próximos e incluso superiores a los del BT-50. Aquí está la clave.

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  • El BT 2500 iba animado por un motor turbodiesel de 2,5 litros. La cilindrada de la mecánica del BT-50 no ha variado. En cambio, el nuevo bloque proporciona más potencia 143 CV por 109 de su predecesor. Para Mazda ha sido fundamental incorporar un motor que mejora la respuesta del pick-up en cualquier circunstancia, con una entrega de par grande desde bajos regímenes (33,3 mkg por los 26,9 del BT 2500), una curva más elástica y un mayor refinamiento, apreciable en la reducción de la sonoridad. Asimismo, con el nuevo bloque han logrado una rebaja de las emisiones contaminantes para cumplir con la normativa Euro 4 y una mayor economía de uso: según Mazda, consume 2,5 litros menos a los 100 km que su antecesor. El motor combina con una caja de cambios de cinco velocidades a las que se les ha aumentado el desarrollo.

    La impresión que hemos obtenido de este motor es bastante grata, empuja con fuerza desde muy abajo y continúa con un casi todo su par hasta cerca del corte de inyección. Los desarrollos de la caja de cambio están muy bien escalonados y no hay pérdida de fuerza en casi ninguna circunstancia. La cuarta nos ha parecido sensacional: recupera con fortaleza y los adelantamientos en esta relación son rápidos y sin riesgo. En esta marcha se puede transitar en un abanico amplio de velocidad sin necesidad de cambiar, lo cual incide directamente en los consumos. La quinta queda reservada exclusivamente para altas velocidades de crucero y para los ritmos que se pueden llevar con modelos de este tipo, apenas entra en funcionamiento. La inserción es bastante precisa, aunque algo lenta y los recorridos son más bien amplios. En suma, un buen complemento al solvente motor.

    La versatilidad de este motor admite un uso de ocio, patente en su capacidad para responder a las necesidades de este tipo de conducción y demostrable por sus cifras de prestaciones, y un uso de trabajo, como demuestra su sensacional capacidad de remolque radicada en 3 toneladas y según la marca la mejor del segmento.

    Un sistema de rueda libre (RFW) con bloqueo eléctrico remoto de la transmisión delantera obliga por defecto a transitar con propulsión trasera. Hasta velocidades de 100 km/h y sin necesidad de detener el vehículo, el conductor puede acoplar el eje delantero a la transmisión, haciendo del BT-50 un vehículo de tracción integral.

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    p> El sistema de transmisión se completa con un diferencial autoblocante en el eje trasero que ajusta automáticamente el par administrado a cada rueda en función de las necesidades.

    El CRTD utilizado en el BT-50 emplea un sistema de inyección de combustible common rail y una bomba capaz de inyectar el carburante a una presión de 1.600 bares. Unido al doble árbol de levas en culata, a un turbocompresor de geometría variable y a un nuevo intercambiador de calor que mejora la refrigeración del motor hasta en un 14 por ciento, el resultado ha sido una mayor eficacia del proceso de combustión, incidiendo en la rebaja de consumos, contaminación y sonoridad. A todo ello también contribuyen la incorporación de una válvula de control del swirl variable (VSCV) y un sistema de recirculación de los gases de escape EGR, principales “culpables” de que el 2.5 CRDT cumpla con la exigente normativa Euro 4.

    Aunque el BT-50 utiliza idéntico chasis de largueros dobles de su antecesor e idéntico esquema de suspensiones (doble trapecio delante y eje rígido con ballestas, detrás), las diferencias con el BT 2.500 son notables. El chasis mejora su rigidez y la cabina cuenta con un soporte propio que evita su desplazamiento lateral. Las suspensiones reciben amortiguadores de gas a baja presión de mayor diámetro tanto delante como detrás. Las ballestas son 12 cm más largas, llegando hasta los 132, mejorando el comportamiento en carretera y la capacidad de carga al contar con mayor recorrido. En carretera, se ha mostrado seguro y fácil de conducir. La amortiguación sujeta razonablemente bien balanceos y traqueteos. Esta sensación ha quedado acentuada al tener la posibilidad de comparar la versión de doble cabina para el mercado español con la de cabina "freestyle", disponible en otros mercados. La longitud de la caja de la segunda es un impedimento mucho más acusado para una conducción dinámica. Las irregularidades se filtran mucho más al interior y en curvas amplias hay mayor sensación de inseguridad.

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    p> Sus capacidades off-road quedan fuera de toda duda con las cotas que mostramos en el cuadro inferior, lo cual, unido a su fortaleza para remolcar, cargar, transportar, etc. demuestra que su punto fuerte continúa siendo el trabajo.

  • Ángulo de ataque 34º
  • Ángulo de salida (al escape) 33°
  • Ángulo ventral 46°
  • Inclinación máxima 46°
  • Ángulo de inclinación lateral 48º
  • Profundidad de vadeo 750 mm

    Los frenos trabajan bien y muestran una correcta mordiente.

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    p> La dirección ha recibido una serie de modificaciones tendentes a optimizar su funcionamiento bajo cualquier situación de carga. No obstante, sus 4 vueltas de tope de volante y casi 14 metros de diámetro de giro lo hacen poco maniobrable y un tanto lento de reacciones.

    Mazda pretende doblar las ventas de su pick-up con el nuevo BT-50, de 300 a 600, para el año 2007. Argumentos no le faltan, pero competidores también: Isuzu Rodeo, Nissan Pick up, Mitsubishi L200, Toyota Hilux. A igualdad de mecánicas, el nuevo pick-up de Mazda muestra mayor fuerza, capacidad de carga y de remolque. Son todas estas características que destacan sus enormes facultades para el trabajo, algo que, ya esgrimía el BT 2500. Entonces, que se cumplan las expectativas, por otra parte, no muy ambiciosas, de ventas de Mazda para su BT-50 depende, y mucho, de que la mejora del confort, de la habitabilidad y del tacto interno del modelo lleguen a calar entre el cliente. Compradores potenciales parece que hay, como se desprende de los estudios de mercado relativos al segmento de los pick-ups, pero ¿logrará el BT-50 calar entre ellos?

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    p> Desde nuestro punto de vista, ha demostrado ser confortable (al menos, todo lo cómodo que puede ser un vehículo con una caja de 1,5 metros) y seguro, con un interior aceptable y, sobre todo, un motor muy solvente. Sin embargo, sus rivales no se han quedado atrás y ya se pueden ver realizaciones con los pies bien metidos en este nuevo planteamiento de producto basado en la combinación de trabajo y en el ocio diario, algunos incluso más refinados. Su fuerza comercial puede estar, creemos, en el alto nivel de equipamiento y en una atractiva imagen. Su precio es superior al de sus rivales, salvo al de alguna versión comercial del L200. En su descargo, habría que recalcar que a igualdad de equipamiento, el precio de sus rivales se encarecería hasta límites próximos e incluso superiores a los del BT-50. Aquí está la clave.

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