M3 E36, paso al seis cilindros

De aspecto más elegante, la segunda generación del M3 que se comercializó entre los años 1992 y 2000 destacó por la incorporación de un motor de seis cilindros de mayor cilindrada y potencia, además de la implantación de otros recursos técnicos como el primer cambio secuencial.
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M3 E36, paso al seis cilindros
M3 E36, paso al seis cilindros

El segundo M3 apareció en el mercado en 1992 y utilizó como base el Serie 3 Coupé E36. Su diseño exterior se distinguía por unas taloneras en color de la carrocería, deflector frontal específico, ausencia de alerón trasero y espejos retrovisores de aspecto aerodinámico, una de las principales señas de identidad del nuevo M3.

Con el paso a la segunda generación, el M3 escondía bajo su elegante y deportiva carrocería un nuevo corazón mecánico, en este caso un propulsor 3.0 de seis cilindros en línea, 24 válvulas, 286 CV de potencia y 32,63 mkg a 3.600 rpm de par motor –frente a los 23,45 mkg del primer M3-. Este motor escondía una tecnología revolucionaria, concretamente el sistema VANOS de regulación variable de apertura de las válvulas de admisión según las revoluciones del motor y la carga.

Esta mecánica atmosférica presentaba datos realmente sorprendentes para la época, con una relación potencia-por litro de cilindrada de 95,5 CV por 1.000 cm3 y un par motor de 10,91 mkg por litro. Con esta inmejorable base, las prestaciones oficiales indicaban una velocidad máxima autolimitada electrónicamente a 250 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h con salida parada en 6,0 segundos. El consumo medio oficial de combustible tampoco era nada exagerado: 9,1 l/100 km.

Los clientes de BMW demandaban un coche con un más que aceptable nivel de confort, que se pudiese conducir sin problemas diariamente y, cómo no, con un claro componente deportivo. A todos estos requerimientos se añadía el hecho de un motor mucho más prestacional, por lo que hubo que hacer varios cambios en el chasis y en los frenos.

Las suspensiones fueron especialmente tratadas, con un eje de articulación único y columnas telescópicas, con soportes y manguetas reforzados en el tren delantero, mientras que en el posterior se adoptó un esquema de brazos horizontales. Muelles y amortiguadores pasaron a adoptar un tarado más firme que el resto de versiones del Serie 3. Por su parte, la altura de la carrocería respecto al suelo también bajó, concretamente 3,1 cm más cerca del asfalto.

Frenos de más alta resistencia y con una capacidad de retención brutal: frenando a tope a 100 km/h, el M3 de segunda generación se detenía completamente en 2,8 segundos recorriendo 35 metros. Para frenar completamente desde 200 km/h, únicamente eran necesarios 6,0 segundos

Esta segunda generación también iba encaminada a ser todo un éxito. Los clientes cada vez querían más y más… y BMW les regaló la correspondiente versión descapotable. El M3 Cabriolet de cuatro asientos hizo su debut en 1994 y de su desarrollo ya se encargó la filial BMW M GmbH. Los máximos responsables del nacimiento de esta versión al aire libre tuvieron especial cuidado en la protección de los ocupantes. En caso de vuelco, los viajeros de los cuatro asientos quedaban protegidos mediante el marco extremadamente rígido del parabrisas y por dos arcos antivuelco que se encontraban ocultos detrás de los apoyacabezas de los asientos traseros. Un sistema pirotécnico con varios sensores se encargaba de velar por la seguridad de los ocupantes en caso de accidente.

El mismo año de la puesta en escena del M3 Cabrio apareció el M3 Sedán, la versión ideal para aquellos amantes de la deportividad pero que no renuncian al lado práctico de un coche con carrocería de cuatro puertas.

En esta segunda generación, una de las ediciones especiales destacadas fue el denominado M3 GT Coupé. Su motor revisado de seis cilindros y 3.000 cm3 pasó a ofrecer 295 CV. El el coche era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,9 segundos. También se retocó la aerodinámica mediante deflectores de mayor tamaño en la parte delantera y en la zona posterior. Además, este coche contó con un sistema aerodinámico muy especial, ya que el conductor podía modificar el ángulo del deflector delantero. Del GT Coupé, sólo se fabricaron 350 unidades. El precio de partida arrancaba en los 91.000 marcos.

Más dinámica y deportividad, esto es lo que reclamaban los entusiastas de BMW. La firma teutona les regaló una evolución de esta segunda generación del M3. El cambio principal lo encontramos en el motor de seis cilindros, que aumentó su cubicaje hasta los 3.200 cm3. Con esta mejora, también se incrementaba la potencia, 321 CV a 7.400 rpm, y el par motor, 35,69 mkg a rpm. Asimismo, se redujo la emisión de gases nocivos mediante el sistema de regulación variable del árbol de levas de las válvulas de escape. BMW bautizó este sistema con el nombre de doble-VANOS. Por último, esta mecánica mejorada transfería su potencia al asfalto a través de un cambio manual de seis marchas, en lugar del de cinco relaciones empleado hasta el momento.

En 1997, el M3 se convertía en el primer coche de serie en montar una caja de cambios secuencial M, la denominada SMG. Este cambio SMG activa el embrague de forma electrohidráulica al cambiar de marcha. De este modo, a partir de ahora el conductor del M3 ya no tenía que pisar el pedal de embrague, sino que podía cambiar de marcha al instante sencillamente accionando la palanca de cambios. Este sistema permitía cambiar de marchas muy rápidamente y, además, evitaba que el conductor se equivocase a la hora de realizar el cambio.

El mismo año del estreno del cambio SMG, el BMW M3 estrenaba un nuevo look, con modificaciones muy sutiles en la zona frontal.

Desde 1992 hasta 1999, año en el que cesó la producción de la segunda generación del M3, salieron de la cadena de montaje un total de 71.242 unidades en versiones Coupé, Cabrio y Sedán.

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