Los retos a los que se tiene que enfrentar Tesla los próximos años

Después de años dando pérdidas y con la esperanza de que el Model 3 convierta en viable la empresa, el mercado le complicará mucho las cosas a Tesla en los próximos años.
Autopista.es -
Los retos a los que se tiene que enfrentar Tesla los próximos años
Los retos a los que se tiene que enfrentar Tesla los próximos años

Las noticias de los últimos tiempos no son tranquilizadoras para Elon Musk tanto a nivel interno como por sus competidores. Ha tenido que renunciar a la presidencia de la empresa que fundó este icónico emprendedor, aunque aquellos que manejan información privilegiada mantienen intacta su admiración por este ecléctico personaje.

Y aunque sigue ligado a la compañía, ha sido multado con 40 millones de dólares por prácticas poco claras en materia accionarial. Este duro golpe lo ha notado él y la compañía justo en pleno lanzamiento de su proyecto clave, ese Model 3 que desembarca ya en una categoría de coche mucho más popular y que debe aportar volumen a la compañía, camino de una rentabilidad más necesaria que nunca.

La cantidad de proyectos en los que Musk está trabajando al margen de la automoción comienzan a preocupar incluso a sus fieles seguidores: como si no fuera suficiente que un único individuo consiga hacer realidad la energía eléctrica para mover el automóvil 130 años después de intentarlo sin mucho éxito, también quiere arreglar los problemas de la congestión del tráfico. O colonizar Marte. No sabemos si como realidad o como forma de desviar una atención que ya se ha llevado por delante a jefes de desarrollo automovilístico, director de recursos humanos o jefe de contabilidad.

Los retos a los que se tiene que enfrentar Tesla los próximos años

El Model 3 debería ser el coche que marque un antes y un después en Tesla
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La lucha por los objetivos de producción para el Model 3 parecen no estár agotando solo los nervios de Musk, sino de su círculo más cercano. El hecho de que ahora quiera sacar un aguardiente de Agave con el nombre de Teslaquila, parece casi como una autoterapia. En cualquier caso, hay analistas que aún mantienen en duda si la marca de coches eléctricos estadounidense ganará dinero alguna vez, cuando los rivales aterricen masivamente.

Los escépticos no deberían frotarse las manos demasiado pronto. Incluso Amazon sufrió muchos años de pérdidas y hoy es la empresa con el presupuesto de investigación más alto del mundo. Si la idea de negocio es correcta, la espera puede valer la pena. De todos modos, en la industria automotriz nadie subestima a Tesla. Por el contrario, son muchos los admiradores del abanderado de la nueva era de la electromovilidad y de sus logros alcanzados hasta el momento: nadie ha abordado con tanta constancia como Musk el tema de la movilidad eléctrica.

Tesla no solo desarrolla y construye automóviles, sino también un sistema operativo del vehículo, que se actualiza a través de la conexión móvil durante la noche. Y cualquiera que sepa lo vacilante que se está mostrando Europa para lograr una infraestructura de carga adecuada y la dependencia asiática de los fabricantes para crear baterías, reconoce el poder detrás de la Gigafábrica de Tesla y la floreciente red de supercargadores que está creando por todo el mundo.

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El Jaguar i-Pace ya es un duro rival para Tesla

Los grandes rivales de Tesla

Mientras tanto, Jaguar se ha ganado el honor de poner al primer rival serio de Tesla en la carretera con el i-Pace. También los fabricantes alemanes se han puesto las pilas y preparan una gran ofensiva eléctrica con más de 20 modelos diferentes en los próximos cinco años “made in Germany”, junto a otras variantes de carrocería u otros derivados que pueden tener en preparación.

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Tesla ha estado durante un tiempo sola en el mercado del lujo eléctrico, y con el inicio de la producción del Model 3 quiere de nuevo posicionarse como el referente de esta nueva clase media electrificada. En cambio, los fabricantes alemanes también van a apostar por cubrir segmentos inferiores, incluso los compactos.

Si bien los problemas básicos de la movilidad eléctrica, como la autonomía, el tiempo de carga y los precios de la batería no se disuelven de la noche a la mañana para estos fabricantes, con grandes volúmenes pueden actuar de manera diferente que hasta el momento. Hasta ahora, cuando los clientes acudían al concesionario para preguntar sobre coches eléctricos, se les recomendaba con mucho gusto las variantes de combustión. Pero en el futuro esta fórmula ya no será posible, pues con las estrictas leyes de CO2 de la UE, van a necesitan importantes volúmenes de ventas de coches con baterías.

Para 2021, las emisiones medias de dióxido de carbono de los vehículos vendidos por un fabricante no deben exceder los 95 g/km, lo que corresponde a 3,6 litros de diésel o 4,1 l/100 km de gasolina. Para los fabricantes de coches grandes, potentes y pesados, este valor medio solo se podrá conseguir vendiendo muchos coches que aporten a la suma “cero CO2”.

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La Unión Europea quiere que coches como el Mercedes EQC sean habituales en nuestras carreteras

Mientras, la Unión Europea pide más eléctricos

Sin embargo, en la actualidad la media en Europa de todos los coches es de 131 g/km. Y no baja con los años, sino que sube debido a la disminución de la demanda de diésel y al auge de los SUV, aumentando en 2017 y también lo está haciendo en 2018. Aquí es donde entra en juego el coche eléctrico: en la legislación de la UE, un automóvil eléctrico se considera completamente libre de CO2, porque no se tiene en cuenta cuánto CO2 se genera durante la producción de la electricidad.

En Alemania, uno de los países más dependientes del carbón, cada kWh produce de media casi 500 gramos de CO2. Esto haría que los 13,1 kWh/100 km de consumo medio de un BMW i3 equivale a emitir a la atmósfera unos 65 g/km de CO2. Ese mismo i3 en España emitiría la mitad. De modo que si el eléctrico mejora la emisión de CO2 respecto a la mayoría de motores de combustión, obviamente ¡no son cero emisiones!

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Incluso resulta grotesco, por lo tanto, que los coches eléctricos e híbridos enchufables obtengan lo que se denominan "súpercréditos" (ayudas económicas para favorecer la transición hasta 2021) y, de este modo, cada vehículo eléctrico pueda imputarse como si fueran dos. Por ejemplo, si un fabricante vende cinco modelos de combustión, cada uno con unas emisiones de 130 g de CO2/km, un solo automóvil eléctrico sumado a éstos, es suficiente para reducir el valor de esos seis automóviles a 93 g/km. Como los ministros de medio ambiente de la UE ya han adoptado objetivos de CO2 más estrictos para el período posterior a 2021, los modelos eléctricos desempeñan un papel vital en la industria automotriz. De ahí que no resulta extraño que VW quiera construir un millón de eléctricos para el año 2025.

Pero no es solo la presión de CO2 lo que motiva a los fabricantes. La industria parece haber asumido con verdadero entusiasmo el eléctrico para reinventarse, incluyendo nuevos modelos de negocio, aún por revelarse. Lo más sorprendente en este proceso son los diferentes conceptos adoptados.

Cuando VW o Mercedes dieron sus primeros pasos comerciales, con el e-Golf o el B 250e, utilizaban carrocerías convencionales sobre modelos ya existentes con motores de combustión. Las baterías y el motor de propulsión eléctrica sustituían al motor térmico y sus componentes, aprovechando el espacio dejado por éstos. Tesla planificó su modelo eléctrico sin ninguna restricción, desde una hoja en blanco: la batería es plana como una barra de chocolate, situada en la parte inferior del suelo del habitáculo, con lo que el espacio disponible aumenta y el centro de gravedad resulta muy bajo.

Los retos a los que se tiene que enfrentar Tesla los próximos años

El DS 3 Crossback será el primer coche eléctrico de los franceses

Para la electromovilidad a gran escala los coches deben estar construidos sobre una plataforma específica, que además permita el peso más liviano posible. Esto es lo que podremos ver con DS, que ha desarrollado una plataforma eléctrica para modelos utilitarios. VW ha desarrollado una arquitectura básica para sus eléctricos de la serie I.D., en la que diferentes motores y tamaños de baterías pueden instalarse de manera flexible en una serie de sus modelos.

BMW, en cambio, se inició con un diseño para el i3 como un vehículo eléctrico sin compromisos desarrollando una arquitectura "ad hoc" que, eso sí, le ha valido como experiencia para dominar los procesos de fabricación con fibra de carbono a unos precios bastante moderados. Sin embargo, ahora le da la espalda a esta estrategia. El futuro i4 y siguientes modelos utilizarán una plataforma común para las variantes de gasolina, Diesel y plug-in.

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Para estos fabricantes que ofrecen en paralelo el nuevo y los antiguos tipos de motores, este diseño tiene la ventaja de que los automóviles se pueden fabricar en las mismas líneas de montaje, lo que facilitará la compensación de los cambios ante la demanda. Mercedes se esfuerza también por la convergencia de las plataformas, porque le sucede como a BMW: no van a construir el millón de unidades que tiene previsto VW en 2025. Solo entonces se puede pensar en una oportunidad de contraofensiva alemana, pues Tesla aún está lejos de tales planes de producción. La llegada de Tesla 3 ha sufrido retrasos en todo el mundo y solo este mes ha llegado a España abriendo la bolsa de pedidos.

Durante décadas, para los grandes fabricantes automovilísticos, parte de su plan de negocio ha consistido en producir en grandes cadencias muchos modelos. Y no hay razón para suponer que esta filosofía no tendrá éxito con los nuevos eléctricos. VW quiere lograr esa gran producción, como ya hizo con el Golf, en el segmento de los compactos. El compacto Neo deberá comercializarse al precio de un Golf TDI, por debajo de los 30.000 euros. Se crearán 100.000 eléctricos a partir de 2020, para seis modelos de tres marcas del grupo, aunque por el momento la planta de Zwickau solo puede fabricar 1.500 baterías por día.

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