Lexus LS 460

Si el nombre de Lexus es siempre sinónimo de lujo y refinamiento tecnológico, el nombre de su modelo estrella, el LS 460, debería considerarse epítome del más rutilante esplendor automovilístico. Ahora, la firma nipona revisa su berlina más imponente dándole un toque más europeo y ampliando su equipamiento con la tecnología más avanzada del momento. En el punto de mira están los coches más sofisticados –y caros- de Audi, BMW y Mercedes.
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Lexus LS 460
Lexus LS 460

Para mover su LS 460, Lexus ha elegido el motor convencional más complejo que ha fabricado nunca. Se trata de un gasolina V8 con 4,6 litros de capacidad y una potencia de 380 CV a 6.400 rpm y un par máximo de 49,3 mkg a 4.100 revoluciones. Como es habitual en la casa nipona, la fuerza mueve el eje trasero.

Se trata de un motor denominado D4-S, el primero de este tipo en el grupo, que, como gran novedad, presenta doble sistema de inyección, directa e indirecta. En cada cilindro se montan dos inyectores, uno justo antes de la entrada y otro dentro de la cámara de combustión. De esta forma, Lexus utiliza las dos inyecciones simultáneamente cuando se trabaja a media carga y siempre en admisión, mientras que reserva la directa para el trabajo a altos regímenes y también al ralentí. En el arranque en frío, utiliza primero la indirecta (en admsión) para preparar el aire de entrada con gasolina y, después, hace otra inyección ya dentro del cilindro, esta vez en la fase de compresión. La inyección es, en todo caso, estequiométrica (ampliar la foto que acompaña estas líneas).
Gracias a estos cambios, imperceptibles para el conductor, el motor se muestra poderoso y lleno en todos los tramos del cuentavueltas y, además, se permite el lujo de firmar un consumo de 10,8 litros a los 100 CV, con unas emisiones medias de 254 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

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p> Otra innovación bastante importante afecta a la distribución, que utiliza el sistema denominado VVT-i, es decir, distribución variable eléctrica. En este caso, el árbol de levas es movido por un sistema eléctrico que sustituye al accionamiento hidráulico.

Al volante, el conductor sólo nota un torrente de fuerza disponible en todo momento. El coche acelera con energía, firmando un 0-100 km/h de 5,7 segundos, una marca muy buena para un coche que pesa dos toneladas. Además, la velocidad punta se sitúa en 250 km/h.

Claro que en este buen nivel de prestaciones tiene una importancia capital la caja de cambios, que es la primera de ocho marchas que llega a este segmento del mercado.
Con tanta relación, los saltos en la piñonería son mínimos y las marchas están muy cercanas unas a otras. Esto hace que la caja cambie de marcha sin que prácticamente nos percatemos, en un continuo ir y venir de saltos imperceptibles. Es rápida, silenciosa, inteligente en la gestión… uno de los elementos más llamativos del coche.

Se puede manejar también en modo secuencial y cuenta con un par de programas fijos de gestión, uno para altas prestaciones y otro para conducir sobre nieve.

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p> Conduciendo, la unión de motor y caja de cambios se antoja ideal. Los ruidos se destierran y sólo nos tenemos que preocupar del acelerador y el volante. Lo demás queda confiado al cerebro electrónico, que siempre decide qué es lo mejor para exprimir las posibilidades del motor. Así, el LS 460 es capaz de viajar por autopista a 140 km/h en 8ª marcha y con el motor girando a poquísimas vueltas. Y, de pronto, con un zapatazo, el cambio engrana la cuarta y las revoluciones se disparan para que tengamos todo el par necesario en cuestión de milisegundos. Una delicia.

Conducir un coche de este nivel es siempre una experiencia muy gratificante. Lo primero que sorprende es la extremada suavidad de marcha que ofrece el coche. Con los ojos cerrados, costaría saber si el LS460 se mueve o no, pues el aislamiento, tanto acústico como dinámico, es casi perfecto. Con una plataforma de rodadura tan amplia (2,97 metros de batalla y 1,62 metros de vías) el coche se desplaza con la estabilidad de un crucero pesado. Y, sin embargo, de pesado no tiene nada. Sus dos toneladas se ven impulsadas con total facilidad, sin que el motor manifieste esfuerzos acusados… Si el conductor no va pendiente del cuentakilómetros, se sorprenderá de ver a qué velocidades llega el coche sin que apenas se note.

Al tiempo, la suspensión, retocada para contener mejor la carrocería, filtra hasta la última irregularidad del terreno, creando una barrera impenetrable para las molestias. La sensación es la misma que se tendría sobre una alfombra voladora. Hay que felicitar por esto al sofisticado conjunto de paralelogramo deformable delante y multibrazo detrás, todo ello combinado con amortiguadores hidroneumáticos inteligentes.

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p> La presencia de estos amortiguadores hace que el agrado de conducción sea máximo si seleccionamos el modo confortable de la amortiguación electrónica. Entonces, el coche es un auténtico colchón de aire, aunque, eso sí, la carrocería se ve un poco más liberada y se mueve un poco más, sobre todo en zonas viradas.

Si esto nos molesta, nada más fácil que conectar el modo deportivo y aprovechar el caudal de fuerza de los 380 CV que tiene el motor. Ahí, más firmemente sujeta la carrocería, el Lexus muestra alegres maneras deportivas. No es un coche de carreras, claro, pero se mueve con agilidad y solvencia, haciendo gala de un inquebrantable aplomo en curvas de cualquier tipo. Sólo forzando la máquina en zonas muy lentas pondremos al coche en algún apuro que, generalmente, se nos ha presentado como un intento de sobreviraje al dar gas a la salida de las curvas. Que nadie se asuste, porque un control de estabilidad hipervigilante corta cualquier rebelión del eje trasero apenas iniciada. Y, para que no pase nada, el control de estabilidad no se puede desconectar una vez superados los 60 km/h (para quitarlo del todo, hay que mantener pulsado el botón varios segundos).

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Para mejorar la seguridad en maniobras apuradas, Lexus ha desarrollado su sistema VDIM, que integra y combina las tareas del control de estabilidad, el control de tracción, el ABS, la distribución electrónica de la fuerza de frenada y la dirección asistida eléctrica de última generación.
Un potente ordenador gestiona el trabajo coordinado de todos estos elementos y, al tiempo, vigila constantemente la velocidad, el par motor disponible y la trayectoria del coche. Apenas el sistema detecta algún problema (deslizamientos, frenazos, pérdidas de trayectoria o agarre), todos los sistemas se alertan y se colocan en posición para trabajar. Su acción coordinada debería contrarrestar los efectos del problema que sufra el coche y, además, acelerar el restablecimiento de las condiciones normales de conducción. Como punto interesante, hay que señalar que, en caso de deslizamiento lateral, el VDIM hace que la dirección eléctrica inicie por sí misma el contravolante, anticipándose a los deseos del conductor. Tras el VDIM entrarán en funcionamiento los equipos del Pre-Crash, que evaluarán la posibilidad de un choque y prepararán al coche para soportarlo lo mejor posible.

En todo el trabajo dinámico tiene un importante papel la dirección, que Lexus ha revisado para darle un tacto más europeo. Ahora de mando eléctrico, esta nueva dirección nos ha parecido bastante precisa y rápida, muy capaz a la hora de obligar al coche a seguir cualquier trayectoria. Tiene, como ya es habitual a estos niveles, diferentes grados de asistencia en función de la velocidad. También es capaz de modificar su rapidez de giro cuando se va más rápido y, como ya hemos visto, se coordina con el sistema Pre-Crash de seguridad para, en caso de detectar una maniobra de emergencia, autorizar los giros más rápidos posibles o, si es preciso, para corregir una pérdida de trayectoria gracias al sistema de mantenimiento de carril.

Con un volante así entre las manos, llevar el Lexus es una delicia que no depende del tipo de carretera que se pise. Hagamos lo que hagamos, el coche obedece y su tren delantero no osa contradecir lo que nuestras manos piden. El trasero, como hemos visto, es un poco más díscolo, lo que satisfará a los que gusten de conducciones más alegres.

El conjunto se remata con unos colosales neumáticos 235/50 R 18 que, en nuestra unidad, eran 245/45 R 19 sobre impresionantes llantas de 19 pulgadas. Los frenos, muy sólidos, no han dado ningún motivo de queja durante la toma de contacto. No es de extrañar: con 35,7 cm de disco delante y 33,5 cm detrás, creemos que habrá que echarles encima un trabajo brutal para que empiecen a flaquear. En su gran rendimiento y, sobre todo, en las innumerables funciones en que participan, tiene mucho que ver su accionamiento electrohidráulico, una técnica que otros han decidido abandonar.

Para mover su LS 460, Lexus ha elegido el motor convencional más complejo que ha fabricado nunca. Se trata de un gasolina V8 con 4,6 litros de capacidad y una potencia de 380 CV a 6.400 rpm y un par máximo de 49,3 mkg a 4.100 revoluciones. Como es habitual en la casa nipona, la fuerza mueve el eje trasero.

Se trata de un motor denominado D4-S, el primero de este tipo en el grupo, que, como gran novedad, presenta doble sistema de inyección, directa e indirecta. En cada cilindro se montan dos inyectores, uno justo antes de la entrada y otro dentro de la cámara de combustión. De esta forma, Lexus utiliza las dos inyecciones simultáneamente cuando se trabaja a media carga y siempre en admisión, mientras que reserva la directa para el trabajo a altos regímenes y también al ralentí. En el arranque en frío, utiliza primero la indirecta (en admsión) para preparar el aire de entrada con gasolina y, después, hace otra inyección ya dentro del cilindro, esta vez en la fase de compresión. La inyección es, en todo caso, estequiométrica (ampliar la foto que acompaña estas líneas).
Gracias a estos cambios, imperceptibles para el conductor, el motor se muestra poderoso y lleno en todos los tramos del cuentavueltas y, además, se permite el lujo de firmar un consumo de 10,8 litros a los 100 CV, con unas emisiones medias de 254 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

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Al volante, el conductor sólo nota un torrente de fuerza disponible en todo momento. El coche acelera con energía, firmando un 0-100 km/h de 5,7 segundos, una marca muy buena para un coche que pesa dos toneladas. Además, la velocidad punta se sitúa en 250 km/h.

Claro que en este buen nivel de prestaciones tiene una importancia capital la caja de cambios, que es la primera de ocho marchas que llega a este segmento del mercado.
Con tanta relación, los saltos en la piñonería son mínimos y las marchas están muy cercanas unas a otras. Esto hace que la caja cambie de marcha sin que prácticamente nos percatemos, en un continuo ir y venir de saltos imperceptibles. Es rápida, silenciosa, inteligente en la gestión… uno de los elementos más llamativos del coche.

Se puede manejar también en modo secuencial y cuenta con un par de programas fijos de gestión, uno para altas prestaciones y otro para conducir sobre nieve.

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Conducir un coche de este nivel es siempre una experiencia muy gratificante. Lo primero que sorprende es la extremada suavidad de marcha que ofrece el coche. Con los ojos cerrados, costaría saber si el LS460 se mueve o no, pues el aislamiento, tanto acústico como dinámico, es casi perfecto. Con una plataforma de rodadura tan amplia (2,97 metros de batalla y 1,62 metros de vías) el coche se desplaza con la estabilidad de un crucero pesado. Y, sin embargo, de pesado no tiene nada. Sus dos toneladas se ven impulsadas con total facilidad, sin que el motor manifieste esfuerzos acusados… Si el conductor no va pendiente del cuentakilómetros, se sorprenderá de ver a qué velocidades llega el coche sin que apenas se note.

Al tiempo, la suspensión, retocada para contener mejor la carrocería, filtra hasta la última irregularidad del terreno, creando una barrera impenetrable para las molestias. La sensación es la misma que se tendría sobre una alfombra voladora. Hay que felicitar por esto al sofisticado conjunto de paralelogramo deformable delante y multibrazo detrás, todo ello combinado con amortiguadores hidroneumáticos inteligentes.

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p> La presencia de estos amortiguadores hace que el agrado de conducción sea máximo si seleccionamos el modo confortable de la amortiguación electrónica. Entonces, el coche es un auténtico colchón de aire, aunque, eso sí, la carrocería se ve un poco más liberada y se mueve un poco más, sobre todo en zonas viradas.

Si esto nos molesta, nada más fácil que conectar el modo deportivo y aprovechar el caudal de fuerza de los 380 CV que tiene el motor. Ahí, más firmemente sujeta la carrocería, el Lexus muestra alegres maneras deportivas. No es un coche de carreras, claro, pero se mueve con agilidad y solvencia, haciendo gala de un inquebrantable aplomo en curvas de cualquier tipo. Sólo forzando la máquina en zonas muy lentas pondremos al coche en algún apuro que, generalmente, se nos ha presentado como un intento de sobreviraje al dar gas a la salida de las curvas. Que nadie se asuste, porque un control de estabilidad hipervigilante corta cualquier rebelión del eje trasero apenas iniciada. Y, para que no pase nada, el control de estabilidad no se puede desconectar una vez superados los 60 km/h (para quitarlo del todo, hay que mantener pulsado el botón varios segundos).

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Para mejorar la seguridad en maniobras apuradas, Lexus ha desarrollado su sistema VDIM, que integra y combina las tareas del control de estabilidad, el control de tracción, el ABS, la distribución electrónica de la fuerza de frenada y la dirección asistida eléctrica de última generación.
Un potente ordenador gestiona el trabajo coordinado de todos estos elementos y, al tiempo, vigila constantemente la velocidad, el par motor disponible y la trayectoria del coche. Apenas el sistema detecta algún problema (deslizamientos, frenazos, pérdidas de trayectoria o agarre), todos los sistemas se alertan y se colocan en posición para trabajar. Su acción coordinada debería contrarrestar los efectos del problema que sufra el coche y, además, acelerar el restablecimiento de las condiciones normales de conducción. Como punto interesante, hay que señalar que, en caso de deslizamiento lateral, el VDIM hace que la dirección eléctrica inicie por sí misma el contravolante, anticipándose a los deseos del conductor. Tras el VDIM entrarán en funcionamiento los equipos del Pre-Crash, que evaluarán la posibilidad de un choque y prepararán al coche para soportarlo lo mejor posible.

En todo el trabajo dinámico tiene un importante papel la dirección, que Lexus ha revisado para darle un tacto más europeo. Ahora de mando eléctrico, esta nueva dirección nos ha parecido bastante precisa y rápida, muy capaz a la hora de obligar al coche a seguir cualquier trayectoria. Tiene, como ya es habitual a estos niveles, diferentes grados de asistencia en función de la velocidad. También es capaz de modificar su rapidez de giro cuando se va más rápido y, como ya hemos visto, se coordina con el sistema Pre-Crash de seguridad para, en caso de detectar una maniobra de emergencia, autorizar los giros más rápidos posibles o, si es preciso, para corregir una pérdida de trayectoria gracias al sistema de mantenimiento de carril.

Con un volante así entre las manos, llevar el Lexus es una delicia que no depende del tipo de carretera que se pise. Hagamos lo que hagamos, el coche obedece y su tren delantero no osa contradecir lo que nuestras manos piden. El trasero, como hemos visto, es un poco más díscolo, lo que satisfará a los que gusten de conducciones más alegres.

El conjunto se remata con unos colosales neumáticos 235/50 R 18 que, en nuestra unidad, eran 245/45 R 19 sobre impresionantes llantas de 19 pulgadas. Los frenos, muy sólidos, no han dado ningún motivo de queja durante la toma de contacto. No es de extrañar: con 35,7 cm de disco delante y 33,5 cm detrás, creemos que habrá que echarles encima un trabajo brutal para que empiecen a flaquear. En su gran rendimiento y, sobre todo, en las innumerables funciones en que participan, tiene mucho que ver su accionamiento electrohidráulico, una técnica que otros han decidido abandonar.

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