Le Mans: la grande entre las grandes

La grande de las clásicas, la prueba de resistencia por antonomasia, las 24 horas de Le Mans, llega a su punto culminante. Tras meses de preparación en las ALMS (American Le Mans Series) y ELMS (European Le Mans Series), competiciones subsidiarias y clasificatorias para la competición francesa, 48 vehículos y 4 reservas estarán presentes el próximo sábado a las 16:00 horas, en el circuito semiurbano de Le Sarthe.
Autopista -
Le Mans: la grande entre las grandes

El circuito de Le Mans está enclavado al sur de la ciudad de Le Mans, capital del departamento de La Sarthe. Ocupa una longitud de 13,129 kilómetros y su trazado incluye carreteras de los alrededores y parte de los 4,7 kilómetros del circuito Bugatti.

Desde que se inició la competición bajo la modalidad que nosotros conocemos en 1923, el trazado ha sufrido m™ltiples cambios, hasta presentar la configuración actual. Incluso en los ™ltimos meses ha sido modificado. De este modo, debido a la inestabilidad aerodinámica de algunos vehículos la loma de la recta de Mulsanne ha sido rebajada y un pequeño repecho es el ™nico recuerdo que queda de tan famosa "joroba".

Una vuelta al circuito muestra la complejidad de un trazado mítico y espectacular que, a pesar de los cambios sufridos, mantiene inalterado el espíritu de los locos años 20 que le vieron nacer.

Nuestro giro comienza atravesando la línea de salida en quinta y a 250 km/h. Al final de recta hace su aparición la curva Dunlop, nada más pasar los boxes, que se toma en esa marcha. Es una curva muy rápida en su entrada, pero que, justo a la mitad, obliga a frenar a fondo y reducir a segunda para afrontar la pequeña chicane de derecha a izquierdas, colocada recientemente por los responsables de la organización.

Entonces se asciende la colina hacia el puente Dunlop, el cual da paso a la sucesión de curvas, conocida como las "Eses". Atravesar el puente, acelerar, cambiar a quinta marcha y bajar hacia ese punto, todo es uno. Una vez visualizados los virajes enlazados, un bache alerta del momento de frenar. Se reduce a cuarta y se coloca el coche hacia la derecha del trazado. El primer viraje se toma hacia la izquierda y tiene un pronunciado desnivel. El segundo no es tan pronunciado y se toma en el sentido contrario. El término de la curva coincide con un pequeño terraplén, en el que es necesario acelerar a fondo y subir de nuevo a quinta, hasta llegar al doblaje más famoso del circuito, Tertre Rouge, situado en una leve ascensión, al que se entra en tercera.

El desnivel permite al coche "agarrarse" mejor al asfalto y salir disparado de la curva para comenzar la recta Mulsanne, un tramo en el que antiguamente se podían alcanzar velocidades superiores a los 350 km/h y se mantenía el pie pisando a fondo el acelerador durante un minuto. En 1987, y ante la prohibición de la FIA sobre rectas tan largas, Mulsanne fue dividida en tres tramos, con la intercalación de las curvas de L'Arche y La Florandiere, disminuyendo la velocidad.

A ello, también ha contribuido la rebaja de la "joroba" en la ™ltima parte de este tramo. La llegada a lo alto de lo que queda de la misma, avisa de la proximidad del viraje de Mulsanne. Son 300 metros en que los vehículos tienen que pasar de ritmos muy elevados a los 55 ó 60 km/h aconsejados para realizar un giro hacia la derecha más amplio que un ángulo recto, en dirección a la curva de Indianápolis. La salida hacia ese punto es uno de los lugares más peligrosos del trazado, especialmente si se circula acompañado. Dos curvas medio ciegas de derechas pueden resultar fatales si los pilotos de delante cometen algún error. No hay tiempo ni visibilidad para reaccionar.

Indianápolis es un complicado tramo virado que consta de dos secciones a las que se llega a más de 320 km/h. La primera es un corto y rápido giro de derechas que puede tomarse en tercera marcha, a una velocidad de 175-180 km/h.

El conductor coloca el coche a la derecha del trazado y, de este modo, acomete el segundo sector, un progresivo ángulo recto de izquierdas, que conviene ser solventado a 100 km/h. El doblaje termina con un mínimo descanso en forma de recta en bajada, en el que apenas hay tiempo para acelerar, porque enseguida aparece otro de los famosos virajes del circuito y quizás el más lento de todos: Arnage. Lo abrupto del giro (una esquina de 90†) obliga a tomar preocupaciones y a reducir marcha (en 1ª) y velocidad (unos 55 km/h).

La siguiente parte del circuito es una recta bastante "retorcida" con varias combinaciones de recodos a izquierda y derecha, que no impiden acelerar y colocar la sexta marcha hasta llegar a la curva Porsche, que se afronta desde la izquierda del trazado, rebajando marchas y ritmo.

Una vez dentro de la misma, conviene pisar el acelerador en la primera parte del giro para que el coche entre con fuerza en la siguiente recta, una de las partes más rápidas del circuito. Un pequeño peralte a izquierdas, el llamado Chicane Ford, que obliga a disminuir un tanto la velocidad, es la antesala a la última parte del circuito.

Justo delante de la desviación a boxes, comienza una pequeña subida que comunica con una doble chicane no muy complicada. Finalmente, el último viraje antes de la recta de meta obliga a un fuerte "frenazo" para comenzar a acelerar a fondo, pasando en quinta por la línea de llegada y comenzando así otra vuelta.

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