Larga vida al Diesel

El futuro de la automoción es Diesel. Al menos en Europa. En los últimos diez años, el porcentaje de vehículos impulsado por este sistema de combustión ha aumentado de un 19 por ciento del total del parque automovilístico en 1990 a un 33 por ciento. La revolución operada en este tipo de motores durante la década de los noventa permite augurar un futuro, al menos a corto plazo, asegurado para este sistema de combustión.
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Larga vida al Diesel

En los sistemas de inyección tradicionales, con cámara de precombustión, una bomba mecánica inicia la alimentación de los inyectores de gasoil, siendo la presión de la irrigación directamente proporcional al régimen de vueltas del motor. En consecuencia, cuanto más gire éste, más combustible entrará.

Aparte de las desventajas ya comentadas de una "doble" combustión, este tipo de inyección cuenta con una desventaja fundamental: no hay forma de racionalizar la entrada de combustible. Se gana en ruido, se contamina más y se pierde en prestaciones. El "Gran Salto Adelante" consistió, pues, en la independencia de la presión de inyección de la rotación del motor.

Pero, ¿cómo lograrlo? La solución llegó con la incorporación al sistema de una pequeña bomba sumergida en el tanque de combustible que suministra el gasoil a la bomba principal, una bomba de alta presión, que funciona por amontonamiento, con lo cual está enviando constantemente carburante a un depósito de acumulación común ("common rail") que conecta con los inyectores. En este lugar, siempre hay gasóleo a presión (a 1.350 bares, aproximadamente) sin necesidad de una cámara de precombustión como en la inyección indirecta.

La evolución natural ha llevado a los fabricantes a contar con la electrónica en este punto. Un sensor, junto al "common rail", y un regulador de presión se unen a la centralita electrónica. En función del régimen del motor y de la presión ejercida sobre el pedal del acelerador, ésta interpreta, según unos valores predeterminados, la cantidad de combustible que debe ser inyectado y el punto de inicio de la inyección necesarios para una combustión óptima del carburante.

En pocos años, este sistema basado en un acumulador único ha recibido las pertinentes innovaciones. Una segunda generación de "common rail" ha venido a mejorar las excelentes posibilidades de esta técnica y ha disminuido su rumorosidad. La solución ha consistido en la fragmentación de la irrigación en cinco etapas, para hacerla más progresiva y por tanto más suave y menos ruidosa.

Esta técnica ha venido, en cierto modo, si no a sustituir, sí a ampliar las prestaciones del "common rail", desarrollado por el Grupo Fiat, y a situar al Grupo VAG a la cabeza de la vanguardia de los motores Diesel. Permite la inyección de presiones de hasta 2.200 bares con una capacidad de regulación muy flexible.

Utiliza un sistema muy similar al del "common rail", aunque los inyectores, en lugar de tener un acumulador común, tienen su propio acumulador y, por tanto, su propia presión. La versatilidad es mucho mayor.

Esta solución técnica fue conseguida incluso antes que la inyección directa y ahora es la que más posibilidades de futuro tiene, ya que reduce las emisiones de partículas y mejora la eficiencia del consumo de combustible. El turbocompresor de geometría variable es el último grito en motores Diesel. Su funcionamiento se basa en el de los turbocompresores anteriores, que, como su nombre indica, comprimen el aire de admisión que entra en el cilindro, a través de una turbina movida por los propios gases de escape del vehículo, incrementando la cantidad de aire que penetra en la cámara de combustión.

La ventaja es doble. Primero, permite que el gasóleo se queme casi en su totalidad, disminuyendo el número de partículas que salen a la atmósfera. Segundo, la cámara admite mayor cantidad de combustible, con lo cual un receptáculo de pequeñas dimensiones puede ser capaz de generar más potencia.

El turbo de geometría variable racionaliza la acción de los gases de escape sobre la turbina con independencia de la velocidad de giro del motor y, por tanto, de la cantidad de gases existentes. Es decir, permite aumentar o disminuir la presión de los mismos, para actuar incluso a bajas velocidades con la misma eficacia.

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